Ростовский Железнодорожный Мост.
В 1912 году приступили к сооружению разводного моста по проекту Станислава Игнатьевича Белзецкого, «состоящего для особых поручений при правлении, инженера путей сообщения, профессора, коллежского советника» . В числе принимавших участие в проектировании разные источники называют имена двух знаменитых учёных-мостостроителей — Н. А. Белелюбского и Г. П. Передерия.
При выборе конструкции моста предпочтение отдали вертикально-подъёмной системе, в наименьшей степени стеснявшей водный поток и прилегающую местность. Подъёмная его часть представляла собой ферму пролётом 62 метра и весом 729 тонн, поднимавшуюся за 75 секунд на высоту 38,8 метров с помощью электромоторов и противовесов посредством канатов, составленных из стальных проволок и пеньковой сердцевины, и блоков диаметром 3,5 метра, устроенных на двух высоких башнях. Металлические конструкции для моста были изготовлены в России на Мальцовских заводах, механизм подъёма заказан в Северной Америке. Для надзора за ходом выполнения заказа и приёмки на заводе-изготовителе готовых узлов подъёмного механизма в конце 1915 года из Ростова-на-Дону за океан был командирован инженер П.С. Янушевский, помощник (заместитель) начальника службы тяги Владикавказской дороги (впоследствии — начальник этой службы). Наблюдение за сборкой подъёмника на месте установки осуществлял по договору автор проекта американский инженер Гунтер.
Железнодорожные мосты с разводной частью вертикально-подъёмной конструкции впервые стали строиться в США с конца XIX столетия. Мост через Дон такой конструкции был первым в России и Европе . Ростовские обыватели называли новый мост «американским». Руководили его возведениием инженер путей сообщения К. Н. Симберг и производитель работ В. Д. Солнцев. Раньше Карл Николаевич Симберг участвовал в сооружении перевального Сурамского туннеля в Закавказье, а в 1902-1904 годах руководил строительством туннелей на Кругобайкальской железной дороге. Умер К. Н. Симберг 20 марта 1917 года, считанные месяцы не дожив до официального открытия своего детища.
Последующая история разводного моста такова. Он исправно служил до ноября 1941 года. В первые месяцы Великой Отечественной войны в рекордно короткие сроки был возведён рядом с ним ещё один мост — литерный (строился по особому заданию — литеру), — однопутный, неразводной, загромождавший реку большим числом опор и низким расположением пролётных строений. В то же время сдали в эксплуатацию начатый еще в 1940 году железнодорожный мост через Дон в районе Аксая с веткой длиною 31 км (от станции Аксай через Ольгинскую на Батайск). Оба моста сыграли очень важную роль в осуществлении воинских и эвакуационных перевозок во время боевых действий и бомбёжек в районе Ростова, когда основной разводной мост через Дон был выведен из строя.
Поздней ночью 21 ноября 1941 года, при первом оставлении нашими войсками донской столицы, фугасные заряды разрушили левобережную арочную ферму, которая упала в реку вместе с подъёмной башней и противовесом; был повреждён южный конец подъёмной фермы, упавшей с быка и задержавшейся на нём своим верхним поясом; частично повреждены или обрушились быки, устой и железобетонные пролётные балки со стороны Батайска; небольшие повреждения получила и северная арочная ферма. Той же ночью взорвали и литерный мост.
Через неделю, 29 ноября, когда наши войска первый раз освободили Ростов, нужно было в спешном порядке восстанавливать движение поездов через Дон. Литерный мост исправили уже 5 декабря, но движение между Ростовом и Батайском открылось лишь 9 декабря, после устранения серьёзных повреждений каменного пойменного моста.
Были начаты работы и по восстановлению американского моста. Предстояло извлечь из русла реки 1600 тонн обрушенных металлических конструкций, разобрать повреждённую кладку опор и забетонировать их, построить промежуточные опоры и установить малые пролётные строения (вместо разрушенного арочного пролёта), поднять среднюю подъёмную ферму весом более 600 тонн, усилить её и установить на быки, устранить повреждения правобережного арочного пролёта. Восстановительные работы начались в последних числах декабря, велись под непрерывными бомбёжками вражеской авиации. К моменту вторичной оккупации Ростова 24 июля 1942 года работы по восстановлению американского моста были ещё далеки от завершения.
Все эти месяцы движение поездов через Дон шло по однопутным литерному и обходному аксайскому. Литерный мост был низководным, потому военное командование и железнодорожники понимали, какую угрозу его сохранности может составить весенний ледоход и последующий паводок. Весной 1942 года до наступления повсеместной подвижки льда начали с помощью ледокола «Фанагория» ломать лёд в средней части русла от Гниловской до Аксая. Для измельчения крупных льдин и намечавшихся заторов применялся миномётный огонь. Ледоход 1942 года прошёл 3-5 мая без последствий для железнодорожного моста.
Прогноз гидрометеослужбы предвещал в ту весну высокий горизонт паводковых вод; не исключалось, что вода может подняться выше нижнего пояса мостовых ферм. Было принято смелое решение: на время весеннего разлива поднять мост на высоту, превышающую ожидаемый уровень весенних вод. Под каждую ферму подведели по четыре домкрата и все пролётные строения подняли на 38 см. выше их обычного положения. Работы по подъёму велись специалистами железной дороги и мостоотряда № 5; операция длилась 8 часов. На подходах к мосту устроили уклоны, обеспечивающие возможность движения поездов по приподнятому мосту. Паводок высшего уровня достиг 16 мая и прошёл без происшествий.
Летняя кампания 1942 года складывалась для нашей армии неудачно. С конца мая началась вторая волна эвакуации. По двум оставшимся мостовым переходам, имеющим ограниченные пропускные способности, за два месяца были вывезены население, бежавшее с оккупированных территорий, оборудование промышленных предприятий и электростанций, воинские грузы отступающих частей, и в последнюю очередь — железнодорожное имущество: рельсы, шпалы, комплекты стрелочных переводов, проводов связи, демонтированной автоблокировки.
18 июля вражеская авиация массированными бомбёжками полностью разрушила южную горловину станции Ростов-Главный и вывела из строя литерный мост. Отход воинских частей и вывоз грузов за Дон осуществлялись теперь по единственному сохранившемуся мосту — аксайскому. Но 21 июля в полдень прямым попаданием вражеской бомбы был уничтожен и этот мост. 24 июля наши войска оставили Ростов.
14 февраля 1943 года в столицу Дона пришло освобождение. Немецкие войска отступили и закрепились на Миусе. Враг уничтожал после себя всё, оставляя выжженную землю, разрушенные мосты, обгоревшие остовы строений, взорванную технику, вспоротую крюком железнодорожную колею. Нужно было как можно скорее восстанавливать железнодорожную линию от Батайска к Ростову. К делу приступили сразу же. Работы, позволившие открыть движение поездов на этом участке, были закончены к концу марта .
В условиях войны, особенно в прифронтовой зоне, где судьба боевых операций решалась порою сроками подвоза по железной дороге пополнений и боезапаса, восстановительные работы, подчинённые задачам боевой обстановки, велись по временной схеме, с применением подручных материалов. Мосты не были рассчитаны на длительную эксплуатацию, требовали ограничения весовых нагрузок и скоростей движения.
По мере удаления фронта на запад строители и работники Северо-Кавказской дороги развернули работы по замене восстановленных временных мостов постоянными. В 1945 году на смену однопутному литерному мосту был пущен новый — двухпутный, возведённый на опорах бывшего американского. Однако он не имел подъёмного пролёта и потому ограничивал пропуск по реке крупнотоннажных судов.
И только в 1952 году, к открытию судоходного Волго-Донского канала, был сдан в эксплуатацию последний (третий) железнодорожный разводной мост, построенный на месте демонтированного литерного. Своей конструкцией он повторяет американский, но очертания изменились. С той поры прошло уже более полувека, а это произведение инженерной мысли продолжает всё также надёжно нести свою службу на пользу речникам и железнодорожникам.