Судьба кораблей

Пассажиры "Ямала" размещаются в 50 наружных каютах разного класса со всеми удобствами, большими иллюминаторами, рабочим столом, телевизором и т.д. К услугам пассажиров большая кают-компания (= ресторан), библиотека, комната отдыха, лекционный зал, спортивный зал, внутренний бассейн с подогретой морской водой и сауной. С разноуровневых открытых палуб и капитанского мостика открываются потрясающие ландшафты ледового царства. "Ямал" располагает специализированной библиотекой и небольшим медицинским госпиталем.

Квалифицированные повара обеспечивают превосходный выбор разнообразных блюд, представляющих кухни всего мира. На борту вас обслуживает опытный ресторанный персонал. В баре имеется большой запас спиртных и прохладительных напитков.

Проходу через льды помогает пневмообмывающая система, подающая через специальные форсунки под лёд нагретую воду, а также полимерное покрытие и систему быстрого передвижения балластной воды. Лёд может ломаться как во время движения вперед, так и назад. Судно движется за счёт вращения трёх гребных винтов, каждый из которых снабжён четырьмя семитонными лопастями. Два ядерных реактора, обеспечивающие пар для турбин, заключены в оболочку из 160 тонн стали, высокоплотного бетона и воды. Двойные вакуумные опреснители производят пять тонн чистой воды в час. Судно оснащено новейшей спутниковой навигационной системой и средствами связи, включая телефон, факс и электронную почту.

На судне – 50 кают для комфортабельного размещения 100 пассажиров. Помимо этого на судне предусмотрено 8 кают для дополнительного персонала. Все каюты имеют необходимые удобства, телевизоры, письменные столы, удобные диваны. Кроме того, каюты люкс оборудованы ванными. Люкс: 9 кают
Полу-люкс: 9 кают
Двухместные: 32 кают

Ресторан, способный разместить всех пассажиров, бар, библиотека, лекционный зал, волейбольная площадка, сауна и плавательный бассейн с подогретой морской водой.
Доступ пассажирам на навигационный мостик открыт практически круглосуточно.
Магазин сувениров работает ежедневно в течение круиза, а экспедиционный офис открыт 24 часа в сутки.
На борту имеется также небольшой госпиталь и все необходимое оборудование для оказания первой помощи. Квалифицированный врач проконсультирует вас в любое удобное для вас время.

Первый взрыв вызвал интенсивный пожар в первом отсеке, ударная волна прошла во второй отсек. По трубопроводам вентиляции запах гари был заброшен в другие отсеки.
Вторым взрывом была срезана переборка между первым и вторым отсеками (22-й шпангоут), которая, двигаясь как поршень, сминала оборудование и 22 мм настилы, срезала вварыши в прочный корпус. После подъёма переборка первого/второго отсеков была обнаружена на месте переборки второго/третьего отсеков (43-й шпангоут). Вторая ударная волна была остановлена лишь кормовой переборкой 5-бис отсека. Переборка была выгнута дугой, но выдержала.

Российская сторона подписала контракт на подъём затонувшей лодки с голландской фирмой Mammoet Transport BV. 8 октября 2001 года операция по подъему лодки была завершена.

Перед подъёмом был под водой полностью отрезан первый отсек, в котором произошёл взрыв, а затем там же, на дне, взорван. Стоимость работ по его отделению от лодки была весьма велика.

Рубка АПЛ «Курск», установленная в Мурманске
Мемориал экипажу АПЛ «Курск» в Северодвинске
Памятник экипажу АПЛ «Курск» в Москве напротив Музея Вооружённых сил
На кладбище Коммунаров в Севастополе
Фрагмент записки Дмитрия Колесникова

Особенности разработки и реализации проекта

На основании ограниченной и порой противоречивой информации из открытых источников о создании РПКСН "Юрий Долгорукий" пр.955 ("Борей") можно предположить следующее.

При создании этого подводного крейсера могла быть реализована идея создания различных типов подводных кораблей на основе общей базовой модели, что обеспечивается современным уровнем развития науки и технологий в области создания оружия и радиоэлектронного оборудования. Эта модель предполагает исполнение центральных отсеков, носовой и кормовой частей АПЛ, ее главной энергетической установки и основных общекорабельных систем практически одинаковыми. Основные отличия будут заключаться в целевых модулях главного оружия.

Несмотря на конструктивную сложность решения этой задачи, такой метод значительно упрощает и удешевляет строительство подводных лодок, их освоение экипажами, инфраструктуру базирования АПЛ при общем сокращении номенклатуры комплексов технического обслуживания и ремонта. Результатом этого может быть достаточно высокая степень унификации АПЛ 4 поколения. По архитектуре РПКСН пр.955 "Юрий Долгорукий" представляет собой полуторокорпусную одновальную АПЛ 4 поколения. Прочный корпус корабля разделен на 10 отсеков, обеспечивающие комфортные условия для экипажа. Носовые горизонтальные рули размещены на рубке. Цилиндрический прочный корпус окружен оболочкой легкого корпуса, а между ними находятся балластные цистерны и арматура, что увеличивает запас плавучести АПЛ и способствует плаванию в арктических условиях. Ограждения ракетных шахт скрыты, что улучшило гидродинамику корпуса, повысило скорость хода и снизило шумность субмарины. Главная энергетическая установка корабля выполнена в виде атомной энергетической установки с реактором типа ОК-650, с главным турбозубчатым механизмом и электродвигателем малошумного хода для движения для движения с большой скоростью и малой скоростью соответственно. Для движения корабля может быть использован малошумный винт и водометный движитель типа "pump jet".

Скрытность РПКСН пр.955 является одной из важнейших характеристик корабля и по заявлениям специалистов это будет самая малошумная атомная подводная лодка в мире, что редполагает реализацию ряда новых решений по снижению демаскирующих полей корабля. С этой целью АПЛ выполнена однокорпусной и имеет одновальную главную энергетическую установку. Вопрос безопасности личного состава будет решен за счет оснащения лодки всплывающей спасательной камерой для всего экипажа. ооружению РПКСН уделено особое внимание. На этапе проектирования предполагалось оснастить АПЛ твердотопливной баллистической ракетой (БР) нового поколения Р-39УТХ "Барк". Однако после нескольких неудачных пусков было принято решение о создании нового ракетного комплекса Д-19М с 12-16 твёрдотопливными межконтинентальными БР Р-30 "Булава" (РСМ-56). Она в значительной степени унифицирована с межконтинентальной БР наземного базирования "Тополь-М".

Для обеспечения боевой устойчивости и самообороны АПЛ пр.955 имеет 4 533-мм торпедных аппарата в носовой части (боезапас 12-16 торпед или противолодочных управляемых ракеты). Кроме того, лодка оснащена комплексом средств обнаружения, целеуказания и акустического противодействия.

Надежное управление в боевых условиях должна обеспечить автоматизированная система боевого управления типа "Омнибус" и гидроакустический комплекс типа "Скат" (гидроакустическая система с носовой выпускной цилиндрической и бортовыми стационарными антеннами, а также гибкая протяженная буксируемая антенна).

Ну а России видимо авианосцы совсем не нужны! Если, что врага "шапками закидаем".

- водоизмещение
(надводное / подводное), т 370 / 468
- длина, ширина, осадка, м 56 х 3,7 х 3,4
- глубина погружения, м 50
- количество и мощность двигателей
(надвод./ подвод. хода), л.с. 3 x 300 / 1 x 300
- скорость хода
(надвод./ подвод.), уз. 11,5 / 6,5
- дальность плавания, мили
(надвод./ подвод. ходом), 1000 / 28
- вооружение:
орудия (количество, калибр) 1 x 47 мм
пулеметы, шт. 1
(установлены в 1914 г.)
носовые трубчатые ТА, шт. 2
кормовые трубчатые ТА, шт. 2
наружные решетч. ТА, шт. 4

В сентябре 1905 года И.Г. Бубнов выступил с предложением о замене бензиномоторов на двигатели Дизеля. Предложение было принято. В начале ноября 1905 года начальник Балтийского завода ходатайствовал о выдаче наряда на постройку подводной лодки, который и был выдан в феврале 1906 года, но без обеспечения финансирования. В апреле 1906 года на постройку двух подводных лодок "Минога" и "Акула" было отпущено 200 тыс. рублей, поэтому строительство подводной лодки "Акула" не было начато и почти весь 1906 год ушел на переговоры с поставщиками оборудования. На подводной лодке "Акула" предполагалось устанавливать двигатели Дизеля мощностью 300 л.с. Такие двигатели изготавливались "Соединенными машиностроительными заводами Аугсбург-Нюренберг" для французских подводных лодок. Завод "Л. Нобель" взялся за изготовление таких же двигателей по более низкой цене, поэтому предпочтение было отдано русскому заводу. В августе 1906 года начальник Балтийского завода предложил строить подлодку "Акула" всецело на ответственность завода по предложенным им техническим условиям. Согласие на постройку последовало в декабре 1906 года. В январе 1907 года были выданы заказы на три двигателя Дизеля заводу "Л. Нобель" и на поставку аккумуляторной батареи заводу "Мэто" в Париже.
Главная задержка в постройке лодки объяснялась поздней поставкой двигателей Дизеля, которые были изготовлены и испытаны лишь в марте 1909 года. Спуск подводной лодки на воду состоялся 22 августа 1909 года и в октябре 1909 года подводная лодка ушла в Бьерке-Зунд для предварительных заводских испытаний. При испытаниях выяснилась необходимость увеличения мощности гребного электромотора с 225 л.с. до 300 л.с. , установки волнорезных щитов на подводные минные (торпедные) аппараты, а также замены гребных винтов. 20 мая 1910 года "Акула" была введена в док в Кронштадте, где и были выполнены эти переделки.
В конце июля 1910 года "Акула" вновь ходила в Бьерке на испытания, где выяснилась полная непригодность новых гребных винтов, изготовленных фирмой Цейзе. В августе "Акула" снова встала в док, где новые винты были заменены на старые, с которыми и завершили подготовительные испытания, за исключением стрельбы минами, которых в наличии не было.

Решение о строительстве в России судно-спасателя подводных лодок было принято в I909 году в комплексе с разработкой проектов субмарин для Балтийского моря. В качестве прототипа было использовано германское двухкорпусное судно-док "Вулкан". К 6 апреля 1911 года Морской технический комитет разослал спецификации и технические условия проекта на четыре завода: петербургские Металлический, Невский, Путиловский и рижский завод «Ланге и сын». На строительство предусматривалось выделить ассигнования в размере 1 миллиона 700 тысяч рублей. К сентябрю того же года все заводы представили комитету свои проекты. Проект Путиловского завода оказался лучшим. Ему и был выдан наряд Главного управления кораблестроения на строительство спасателя 30 декабря 1911 года за № 3559.
Как и водилось в то время, проектирование и строительство корабля шло высокими темпами, обратите внимание на даты!
25 января 1912 года общество Путиловских заводов (директор верфи – Н.Н. Кутейников) приняло заказ к исполнению. 5 мая, того же, 1912 года, подписан контракт на постройку судна (строительный номер «90»). 4 октября, утверждены «Общие чертежи». 12 ноября началась сборка судна на стапеле под наблюдением полковника Корпуса и корабельных инженеров Н.В. Лесникова. Главного наблюдателя через несколько месяцев сменил полковник А.П. Шершов. В строительстве участвовал известный конструктор Путиловской верфи Василий Иванович Мягин.
Путиловский завод обязался представить судно к испытаниям 1 марта 1914 года, а к официальным испытаниям – к открытию на Неве навигации в том же году.
Контракт на строительство стоимостью 2 595 000 рублей предусматривал штрафные санкции за просрочку сдачи судна. Большие трудности возникли, в частности, при заказе тросов для подъемного устройства. Только 25 июня 1913 года кораблестроительный отдел ГУК одобрил заказ варианта российской фирмы 1914 г. Достройка спасательного судна «ВОЛХОВЪ» на восьми прядный трос с сердечником из проволочного троса. Сердечник состоял из семи прядей (по 19 проволок каждая), навитых вокруг пеньковой сердцевины. Каждая прядь в свою очередь состояла из шести прядей и одного сердечника из семи проволок. Уже 26 июня 1913 года строящееся судно было зачислено в списки флота приказом № 175 в класс транспортов. Ему присвоили имя «Волховъ». К 5 августа 1913 года опробовали на водонепроницаемость отсеки корпусов, а к 14 августа полностью установили водонепроницаемые переборки, закончили сборку палуб и наружной обшивки судна. К 16 ноября степень готовности корпуса составляла 59%, были испытаны и приняты 52 из 62 водонепроницаемых отсеков.
1914 г. Достройка спасательного судна «ВОЛХОВЪ» Спуск «Волхова» на воду состоялся 17 ноября 1913 года. При спуске произошла задержка корпуса на стапеле, но при последующем осмотре никаких повреждений и деформаций обнаружено не было. С началом Первой мировой войны достройка замедлилась и к 1 октября 1914 года составляла лишь 74%. Первые официальные испытания скорости состоялись 23 июня 1915 года и «Волхов» развил ход в 9,6 узла. Повторные испытания прошли 30 июня, и средняя скорость составила 10,34 узла при 265 об/мин правого и 260 об/мин левого двигателя и среднем индикаторном давлении 6,5 кгс/см2.
Акт о приемке спасательного судна «Волховъ» «в казну» (№24) был подписан комиссией 1 июля 1915 года с опозданием на год против контрактного срока.
14 июля 1915 года на «Волхове» впервые подняли Андреевский флаг, судно официально вступило в кампанию и вошло в состав Дивизии подводных лодок Балтийского флота в качестве плавучей базы.
Первым командиром «Волхова» стал в 1915 году капитан 2 ранга Александр Антонович Якубовский.
«Волховъ» имел полное водоизмещение 3100 т, наибольшую длину – 96 м, ширину – 18,574 м, высоту борта 8.4 м, осадку при нормальном водоизмещении – 3,7 м.
Корпуса судна строились из сименс-мартеновской стали. Судно имело три стальные палубы с водонепроницаемыми переборками, доходящими до второй палубы. В районе 12-128 шп. имелось второе дно.
Каждая из четырех ферм катамарана состояла из двух отдельных частей, соединенных между собой посредством диагоналей. Эти четыре 18-метровых арочных пары ферм были расставлены на ровном расстоянии друг от друга и соединены продольными балками. Высота пролета ферм 10,5 м.
Подъемная сила четырех главных гиней составляла не менее 1000 т. Лебедки подъемного приспособления обслуживались четырьмя реверсивными электромоторами постоянного тока мощностью 70 л.с. Еще четыре электромотора по 2,5 л.с. вращали барабаны, выбиравшие свободный конец троса. Каждая пара гаков (носовых и кормовых) имела систему автоматического выравнивания нагрузок.
Поднятая из воды субмарина устанавливалась на двенадцати поворотных поперечных бимсах с сосновыми кильблоками. Каждая балка выдерживала нагрузку не менее 100 тонн при напряжении не более 11 кгс/мм2.
В качестве главных двигателей на судне были установлены шестицилиндровые дизели рижского завода «Фельзер» мощностью по 600 л.с. На каждой линии вала между главным двигателем и упорным подшипником располагались две динамо-машины постоянного тока мощностью по 160 л.с.
Дальность плавания судна 4000 миль. Для снабжения субмарин на судне предусматривалось 50 тонн топлива и запас торпед по 10 шт. в каждом корпусе.
Штатный экипаж спасателя состоял из 11 офицеров, четырех кондукторов, 60 матросов и 24 водолазов. Имелись также помещения на 60 человек (для отдыха экипажа ремонтируемой лодки).
В 1916 г. «Волхов» базировался на Ревель и, кроме российских, обслуживал и союзные английские лодки (типов «Е», «С»). В 1917 г. на судно прибыл новый командир – капитан 2 ранга Николай Николаевич Нозиков. В конце февраля был создан судовой комитет под председательством матроса В. Илюченко.
Судно обеспечивало боевую деятельность русских ПЛ «Волк», «Барс», «Вепрь», «Щука», «Касатка», «Белуга» и «Крокодил», заряжая в Ревеле их аккумуляторные батареи, обеспечивая оружием и запасом материальных средств.
Командный состав «Волхова» в 1917 году состоял из: старшего офицера (он же ротный командир) лейтенанта Зигфрид Александрович Лисс, вахтенного начальника лейтенанта Ильи Иосифовича Алферова, вахтенного начальника по морской части лейтенанта Р.Я. Робинь, ревизора прапорщика по морской части Т.И. Шарипкова, судового инженера-механика мичмана Г.М. Ломан, второго механика прапорщика по механической части И.Н. Богомодова и гардемарина флота механической части Д.А. Михеева. Нижние чины – боцман, четыре минера, три водолаза, 21 матрос 1 статьи, 19 матросов 2 статьи, 50 матросов и 18 мотористов 1 статьи. На судне числились трое сверхсрочнослужащих, из них один водолаз.
«За труды, понесенные по обстоятельствам военного времени» 10 января 1917 года трое моряков «Волхова» моторный унтер-офицер 1 статьи П.И. Алексеев, мотористы 1 статьи И.Н. Барковский и А.А. Багурихин были награждены медалью «За усердие».
Впервые «Волхов» использовали по прямому назначению летом 1917 года, когда в Аландских шхерах при проведении учебного погружения затонула с открытым люком подлодка АГ-15. При гибели субмарины 8 (21) июня части экипажа удалось спастись. В начавшихся работах по подъему лодки главная роль была отведена катамарану-спасателю. Работам мешал сильный шторм, но 16 (29) июня в 00.50 гинями «Волхова» АГ-15 была поднята к поверхности и окончательно всплыла в 19.30. Силами экипажа судна субмарину в течение месяца отремонтировали и вновь ввели в строй.
Подводная лодка «Единорог» при следовании из Гангэ на позицию в районе о. Эре дважды садилась на подводные камни и затонула 11 (25) сентября 1917 г. от полученных подводных пробоин на глубине 13,5 м. Нос лодки находился на грунте, тогда как ее корма всплыла до глубины 5 м. Лодку удалось поднять 24 сентября (7 октября), после чего «Единорог» отбуксировали для ремонта в Гельсингфорс.
Зиму 1917-1918 гг. спасатель провел в Ревеле, а при эвакуации в марте 1918 г. своим ходом совершил переход в Гельсингфорс. К 1 (15) апреля того же года на «Волхове» остались лишь 13 членов экипажа, так как судно предназначили для интернирования, и все оружие сдали на транспорт «Рига». В начале мая 1918 г. правительство РСФСР потребовало выпустить из Гельсингфорса оставшиеся там корабли. 11 мая, приняв на борт 242 пассажира, в сопровождении немецкого ледокола, «Волхов» покинул финские воды. В Кронштадт спасатель прибыл благополучно на следующий день и затем перешел в Петроград, став к стенке Балтийского завода.
Только 15 мая на судне впервые был поднят красный флаг. Осенью 1918 года водолазы «Волхова» подняли подводный минный заградитель «Ерш», потерпевший аварию в Военной гавани Кронштадта. Подвешенная на гинях катамарана, лодка провела на них всю зиму 1918-1919 гг.
В июне 1919 г. «Волхов» выполнил подъем затонувшей при подходе к судну ПЛ «Тигр», в том же году поднял и «Пантеру». Ремонтные работы были проведены на «Вепре», «Миноге», «Окуне» и «Касатке». Осенью произвели подъем «Рыси» и ремонт носовой части ее корпуса, а весной 1920 г. «Волхов» вновь поднял опущенную на дно и пробывшую там всю зиму «Рысь» для ремонта кормовой части. Весной следующего года спасатель поднял ПЛ «Угорь» и вместе с ней совершил переход в Кронштадт.
Прибыв в Кронштадт в июне, судно провело работы по подъему ПЛ «Тур», а со спуском «Тура» на воду занялось работами на «Угре». В августе был осуществлен подъем «Волка», а в октябре «Волхов» перешел в Ленинград.
С 13 августа по 6 октября 1922 г. возвратившийся в Кронштадт спасатель использовался в качестве плавучей базы и зарядовой станции для действующей ПЛ «Змея».
В марте 1922 г. на собрании команды было принято решение о переименовании судна в «Коммуну». Свое новое имя спасатель получил 31 декабря, в день образования СССР.
С 6 октября судно находилось в ремонте в Ленинграде. Здесь, на Неве, 11 апреля 1923 г. на льду у борта «Коммуны» возник пожар на стоящей рядом «Змее». Из-за действия пламени была гофрирована обшивка правого наружного борта.
С 17 по 23 июля 1923 г. «Коммуна» совершила поход для обследования затонувшего 7 июля в результате посадки на банку в проливе Хайлода посыльного судна «Кобчик». Поход оказался неудачным. В ночь на 22 июля судно само получило пробоину днища левого корпуса. «Коммуна» вернулась в Кронштадт для ремонта и там успела осуществить подъем ПЛ № 4 («Красноармеец»), находившейся в капитальном ремонте и затонувшей по недосмотру экипажа.
Выйдя во второй поход, 31 августа «Коммуна» успешно подняла «Кобчик» и ввела его в Алексеевский док Кронштадта, а с 12 сентября стала в ремонт и до 4 ноября проходила доковый ремонт. После завершения ремонта судно, которое 30 октября перевели в категорию кораблей 2-го ранга, перешло в Ленинград. Зимой, продолжая ремонт, «Коммуна» обеспечивала базирование двух действующих балтийских субмарин.
С осени 1924 года «Коммуне» вводится новый, увеличенный до 110 человек, штат личного состава.
В 1925 году «Коммуна» продолжала обеспечивать зарядку АБ действовавших субмарин и подъем их на гинях для текущего ремонта. С 24 июня по 20 октября судно базировалось в Кронштадте, но зиму вновь провело в Ленинграде, находясь в ремонте (тогда была выполнена изоляция бортов кубриков пробковой крошкой).
С 18 июня по 30 сентября 1926 года «Коммуна» вновь базируется на Кронштадт, обеспечивая боевую учебу балтийских подводников.
В 1927 году командиром «Коммуны» стал военмор Сергей Игнатьевич Рябков.
С 15 мая по 13 сентября 1928 г. судно находилось в оперативном и техническом подчинении ЭПРОН. На этот период ему была назначена особая роль – выполнить обследование, а затем и подъем английской подлодки L-55.
Обследование погибшей 4 июня 1919 г. в Копорской губе Финского залива лодки водолазы «Коммуны» начали 19 мая 1928 г. Подъем выполнялся по проекту корабельного инженера Т.И. Бобрицкого под руководством начальника ЭПРОН Л.Н. Захарова. Подъем начался в 7.30 11 августа, и уже в 9.15 из воды показалось носовое орудие и поручни ограждения рубки. Поздним вечером того же дня «Коммуна» с L-55 на гинях прибыла в Кронштадт и ошвартовалась в Военной гавани у Пароходного завода.
В 1929-1931 гг. спасатель участвовал в учениях с подъемом ПЛ «Форель» у Толбухина маяка и в Лужской губе. Судно оказывало помощь при снятии с мели эсминцев «Войков», «Володарский» и «Энгельс», выполнив водолазные работы.
Подводная лодка № 9 («Рабочий»), протараненная ПЛ № 4, затонула в Финском заливе еще 22 мая 1931 г., но обнаружили погибшую субмарину лишь в 1933 году в четырех милях к югу от Гельсингфорского плавучего маяка на глубине 62 м. Подъем лодки «Коммуна» осуществила ступенчатым методом (до глубины 20 м и далее до всплытия). 11-13 июля лодку перевели на 20-метровую глубину, к 19.00 21 июля подняли на поверхность и 24 июля в 9.30 доставили в Кронштадт.
Осенью 1934 г. «Коммуне» пришлось поработать. Сначала, 11 октября - подъем затонувшего катера Морпогранохраны ОГПУ, шесть дней спустя – пробное погружение проходившей испытания Щ-303 на стальных «полотенцах» до глубины 89 м, а 28 октября – подъем затонувшего буксира Кронштадского порта (КП-7).
В конце мая 1935 г. водолазы «Коммуны» выполнили подводный ремонт гребных винтов канонерской лодки «Красное Знамя», намотавшей на них стальной трос. В начале августа в течение трех суток с глубины 32 м спасатель поднял ПЛ "Б-3" (ранее носившую имена «Большевик» и «Рысь»), которую 25 июля у о. Лавенсари протаранил линкор «Марат».
Уникальные испытания новейшей подлодки произошли 12 сентября 1935 г., когда на гинях «Коммуны» провели пробное погружение ПЛ «Правда» (без экипажа) на глубину 72,5 м. Лодка пробыла под водой в течение почти 2-х часов (точнее, 1ч 56 мин), ее прочный корпус не получил остаточных деформаций.
В 1937 году «Коммуна» сняла с мели в Копорском заливе эсминец «Карл Маркс».
К 1 сентября 1938 года был завершен ремонт поднятого ранее ГиСу «Азимут», затонувшего в Лужской губе 22 августа при аварии. В том же году «Коммуна» прошла средний ремонт, а затем участвовала в подъеме ПЛ "М-90", затонувшей у Ораниенбаума в результате столкновения с посыльным судном «Якобинец».
7 июля 1939 г. в учебных целях был выполнен условный подъем подлодки типа «М», а 4 августа – подводный ремонт катера "ВС-28". 28 октября того же года гини «Коммуны» сняли с мели на Таллинском рейде Щ-324. Уже 3 ноября ремонт лодки был досрочно закончен, и ее спустили на воду. 6 ноября «Коммуна» обеспечивала пробные погружения "С-7" и "С-8", а на следующий день подняли затонувший в б. Колгомпя торпедный катер. С 1 по 22 декабря – вновь обеспечение погружений подлодок, оказание помощи в ремонтных работах на СКР «Снег», «Туча», «Пурга» и «Буря». 25 декабря был выполнен водолазный ремонт БТЩ «Патрон», а на следующий день – эсминца «Сметливый».
Во время советско-финской войны «Коммуна» использовалась в качестве самоходной плавучей базы. В течение 1940 г. судно имело 600 ходовых часов, пройдя 4300 миль и затратив на проведение судоподъемных работ 107 часов. Водолазные работы велись на эсминцах «Ленин», «Гневный», «Гордый», БТЩ «Шпиль». Судно также обеспечивало испытательные погружения ПЛ постройки Сормовского завода (Щ-405, Щ-406 и др.), выполнило подъем затонувших у полуострова Ханко торпедных катеров, а также обеспечивало базирование малых и средних ПЛ.
К началу Великой Отечественной войны «Коммуна» базировалась на Ленинград. Уже с 21 июня 1941 года на судне было установлено постоянное дежурство пулеметчиков на полубаке (краснофлотцы Петруничев, Кононов и Рысцов), с 22 июня вахту нес боевой расчет в составе краснофлотцев Ласовского, Евтеева и Рысцова. Из краткосрочных отпусков, командировок и водолазных курсов в Севастополе на судно возвращаются члены экипажа.
На 1 июля штатное расписание экипажа включало 120 человек, но по списку числилось 124 (на морском пищевом довольствии – 115, на дополнительном водолазном пайке – 12, на комначсоставском – 8 человек). В составе командного состава «Коммуны» на начало войны были командир капитан 1 ранга Сергей Игнатьевич Рябков, помощник командира капитан-лейтенант Иван Иванович Пристышев, военком старший политрук Владимир Платонович Зубик, командир БЧ-5 старший инженер-лейтенант Иван Фомич Иванов, командир БЧ-1 лейтенант Сергей Иванович Филонов, командир группы движения инженер-лейтенант Никифор Макарович Евсеенок, Сергей Иванович Садовников и военфельдшер Алексей Григорьевич Баландик.
В середине сентября с «Коммуны» на сухопутный фронт убыли 11 краснофлотцев, а еще 12 человек были направлены в истребительный отряд.
При близком разрыве авиабомбы 18 октября «Коммуна» получила 29 мелких осколочных пробоин. В конце октября водолазы успешно провели подводные работы на поврежденном линкоре «Октябрьская революция».
В связи с наступлением ледостава и ухудшением обстановки под Ленинградом Военный Совет КБФ постановил 19 ноября 1941 г. сформировать в каждом соединении флота стрелковые подразделения. Во второй батальон вошли и моряки «Коммуны».
К 1942 году с судна ушло много людей и практически полностью сменилось командование (документов той поры почти не сохранилось). С января начался ремонт силами личного состава. В 40-градусный мороз, при норме хлеба 300 грамм в сутки на человека, моряки «Коммуны» выполняли план судоремонта на 250-300%, а некоторые и на 550-575%! При этом машинные отделения не отапливались, и температура там редко превышала –19 градусов.
Одновременно экипаж «Коммуны» оказывал посильную помощь поврежденным кораблям. Так, 16-17 февраля 1942 г. заделывали пробоины на подводной лодке «Аргунь». 16 марта выполнили ремонт осколочных пробоин на подводном заградителе «Лембит». Начиная с марта 32 водолаза «Коммуны» работали на Ладожском озере обеспечении функционирования «Дороги жизни». Там моряки «Коммуны» спасли 4 танка КВ, два трактора и 31 автомобиль, подняли со дна озера сотни тонн различных грузов.
В апреле судно вновь обеспечивало ремонт поврежденных ПЛ, для чего 25 апреля его ошвартовали к набережной Красного Флота, в ста метрах ниже моста лейтенанта Шмидта. В 12.40 во время бомбардировки с воздуха и одновременного обстрела города из дальнобойных орудий в ферму № 4 попал осколочный фугасный снаряд крупного калибра. При ударе об упор левой связи верхней части фермы он разорвался, разрушив крестовину, перебив воздушные магистрали, в четырех местах перебил судоподъемный трос гиней № 4 и трос семи тонной стрелы и разбил несколько световых люков. Все повреждения экипаж судна устранил своими силами. За выдающиеся показатели в ремонте судна трое моряков были награждены медалями «За боевые заслуги».
За 1942-43 гг. на «Коммуне» было подготовлено 159 водолазов.
К 29 апреля был завершен ремонт подводной лодки "М-77", и она спущена на воду. 4 мая отремонтировали "М-97", 11 мая – "М-95", 13 мая – "М-96". Ремонт также прошли "М-79" и "М-102", был выполнен подъем затонувшей "Щ-411".
15 сентября подняли затонувший у стенки судоремонтного завода № 196 буксирное судно «Аустра». Также были подняты шхуна «Труд», «Водолей-2», плавбаза ОВР «ЦО Правда». Кроме того, «Коммуна» выполнила доковый ремонт подводных лодок "Щ-309", "Щ-318" и "МО-161".
Часть экипажа спасателя активно участвовала в десантных операциях на Неве. И все это – при значительном некомплекте личного состава.
В течение 1942 года велись работы по подъему посыльного судна «Пионер», и на полузатопленном КР «Петропавловск». Сняли с мели нефтеналивную баржу ДУСС.
В этом году на сухопутный фронт добровольно ушли 29 моряков «Коммуны», а экипаж собрал в фонд обороны около 70 тыс. рублей деньгами и облигациями.
Мастерская судна под руководством мичмана С.К. Исакова выполняла практически любую ремонтную работу и быстро устраняла все повреждения судна от артобстрелов и бомбежек. Под его руководством состав аварийно-спасательной группы судна освоил специальность водолаза. Старшина 1 статьи В.М. Стрелков и краснофлотец С.В. Гамеров досрочно, к лету 1942 г., отремонтировали главный дизель и обеспечили его безаварийную работу.
В феврале 1943 г. для работы на Волге были укомплектованы и отправлены две водолазные станции. Моряки судна подняли со дна Невы затонувший буксир «Иваново» и штурмовик Ил-2, выполнили водолазные работы на СКР «Тайфун», стоявшем у стенки СРЗ № 190. С 5 по 20 апреля на заводе № 370 были проведены работы на эскадренных тральщиках «Владимир Полухин» и «Василий Громов».
С 1 июля по 31 декабря 1943 г. судно стояло у набережной Красного Флота.
В кампанию 1944 г. на экипаж «Коммуны» была возложена задача аварийно-спасательного обеспечения действий сил ЛенВМБ и плановые судоподъемные работы на Неве. Всего за год было поднято 14 затонувших объектов общим водоизмещением 11 767 т, оказана помощь 34 аварийным кораблям и судам, в том числе подводным лодкам "Л-1" и "Щ-323" (подорвавшимся на магнитных минах). Большое значение имел подъем четырех несамоходных барж, столь необходимых для участия в войсковых перевозках. За выполнение этих работ пятеро моряков «Коммуны» были награждены медалями, а весь экипаж – медалью «За оборону Ленинграда».
Бессменным командиром «Коммуны» в те трудные годы и до 1946 г. являлся капитан 1 ранга Георгий Алексеевич Купидонов.
После окончания войны работы для «Коммуны» хватало. Лишь в 1954 году судно-ветеран смогло пройти капитальный ремонт. Тогда и заменили главные двигатели на голландские дизели.
И вновь СПС «Коммуна» заступила на боевое дежурство. До конца ноября 1956 г. судно подняло протараненную эсминцем и затонувшую в районе Таллина на глубине 45 м подлодку "М-200" («Месть»), в октябре следующего года с 73-метровой глубины была поднята "М-256", а в августе 1959 г. – затонувший на 22-метровой глубине торпедный катер.
Всего же за время службы в качестве спасателя «Коммуна» подняла со дна Балтийского моря и оказала помощь более ста подводным лодкам и надводным кораблям.
В начале 1960-х гг. водоизмещение поступающих на вооружение ВМФ подводных лодок значительно выросло и их подъем средствами СПС "Коммуна" стал не возможен. Невольно возникал вопрос о дальнейшей судьбе уникального судна?
Начальником аварийно-спасательной службы ВМФ в те годы был контр-адмирал Николай Петрович Чикер - легендарный руководитель всех крупнейших судоподъемных и спасательных операций. Он пользовался огромным авторитетом у командования ВМФ, и его слово всегда поддерживалось. Он то и принял решение перевести "Коммуну" на Черное море и сделать базой для спасательных подводных аппаратов, программа строительства которых тогда уже обсуждалась. Его предложение было принято. Главный штаб ВМФ временно перевел судно на смешанный штат и отдал распоряжение о переводе «Коммуны» с Балтики на Черное море.

На начало 3 октября необходимо было как минимум два раза в день откачивать воду из ракетной шахты номер 6. Ранним утром, во время выполнения манёвра «Сумасшедший Иван» (манёвр с целью обнаружения следующей в кильватере лодки противника) ракетная шахта номер 6 полностью разгерметизировалась и в неё хлынула вода. Попытки откачать воду результата не достигли. Всё развивалось по тому же сценарию, что и в 1973 году — образовалась взрывоопасная смесь из компонентов ракетного топлива. В связи с этим офицер по ракетному вооружению Петрачков предложил всплыть до глубины 50 м, заполнить ракетную шахту водой и выстрелить ракету аварийным запуском маршевых двигателей. Смена глубины была необходима, чтобы защитить ракету от разрушения в ракетной шахте под действием высокого водяного давления. Для заполнения ракетной шахты крейсеров класса «Налим»/«Навага» водой необходимо примерно 5 минут. Времени не хватило и ракета взорвалась ещё в шахте. Взрыв разрушил внешнюю стенку прочного корпуса и плутониевые боеголовки ракеты. Некоторые части ракеты вылетели в море, некоторые упали внутрь крейсера и, в реакции с водой, начали производить ядовитые газы.

Через пробоину на ракетной палубе, примерно в середине корпуса крейсера, поступила вода, в результате чего корабль мгновенно «провалился» на глубину порядка 300 метров, что составило почти максимально допустимую глубину погружения. В момент взрыва крейсер дрейфовал и рули были в нейтральном положении. Когда лодка «провалилась» до глубины 350 метров, командир Британов решает продуть все цистерны, чтобы избавиться от балластной воды. Одновременно были запущены винты для выполнения режима экстренного всплытия, когда лодка по крутой траектории стремится к поверхности воды. Через две минуты после взрыва К-219 выскочила на поверхность воды.

Экипаж покинул полузатопленный загазованный четвёртый (ракетный) отсек и задраил герметичные переборки. Была существенная разница с 1973 годом. Она заключалась в том, что образовавшаяся азотная кислота не успела разъесть резиновые уплотнения перегородок к носу и корме крейсера. Из-за ядовитых газов лодка фактически была разделена на две независимые половины: командный и торпедный отсек в носу были изолированы ракетным отсеком от медицинского, реакторного, контрольного и турбинного отсеков в корме.

6 октября был получен приказ из Москвы: «В связи с невозможностью дальнейшей буксировки, высадить экипаж на крейсер и следовать своим ходом в ближайший порт Советского Союза». Однако ранним утром, ещё до того, как приказ был объявлен, К-219 исчезла с поверхности океана унеся с собой на глубину порядка 5 500 метров 14 ракет с ядерными боеголовками и два ядерных реактора. Существует вероятность того, что командир Британов собственноручно отправил на дно К-219, так как он наверняка понимал, что обречёт весь экипаж на гибель, приказав вернуться на крейсер. Хотя наиболее вероятно, что К-219 затонула, приняв через ракетный отсек слишком много воды.