Еще задолго до начала космических полетов теоретики космонавтики пришли к выводу о возможности модульной сборки космических конструкций на орбите. Вместо того, чтобы сразу выводить на орбиту огромные конструкции, легче будет по частям запускать отдельные блоки, и затем на орбите осуществлять сборку. Так можно собирать орбитальные станции, обеспечивать переход из космического корабля в находящуюся на орбите орбитальную станцию и обратно. В будущем межпланетные корабли (например, для полета к Марсу) также целесообразно собирать именно на орбите. Поэтому одним из первых шагов в освоении космоса стало освоение стыковки.
16 января 1969 года на орбите произошла первая в мире стыковка двух пилотируемых аппаратов – космических кораблей «Союз-4» и «Союз-5».
Корабль «Союз-4» стартовал 14 января 1969 года. На следующий день, 15 января, с космодрома Байконур стартовал следующий пилотируемый корабль — «Союз-5», на борту которого находились трое космонавтов. 16 января в 08:20 UTC корабли «Союз-4» и «Союз-5» состыковались. Это была первая стыковка двух пилотируемых кораблей. Во время стыковки, активным кораблем был «Союз-4», стыковочный узел которого был оборудован штырем, стыковочный узел «Союза-5» был оборудован конусом. На 35-м витке космонавты Хрунов и Елисеев вышли в открытый космос из корабля «Союз-5» и перешли в корабль «Союз-4». Этот переход был элементом подготовки к предполагаемому полёту на Луну. После стыковки, агентство ТАСС объявило, что впервые на орбите создана экспериментальная космическая станция с четырьмя космонавтами на борту. Советское телевидение транслировало переход космонавтов Хрунова и Елисеева вживую. Космонавты Хрунов и Елисеев использовали скафандры «Ястреб», командир корабля Борис Волынов помогал им облачаться в скафандры, проверял системы жизнеобеспечения и коммуникаций скафандров. Затем Волынов вернулся в спускаемый отсек и закрыл люк между орбитальным и спускаемым отсеками корабля. В то время корабль «Союз» не имел переходного люка в верхней части орбитального отсека. Во время перехода, орбитальный отсек «Союза» использовался в качестве шлюзовой камеры. После разгерметизации орбитального отсека, первым в открытый космос вышел Евгений Хрунов. В это время состыкованные корабли находились над Южной Америкой и не имели радиоконтакта с центром управления в СССР. Выход Елисеева происходил уже над территорией СССР и поддерживался радиоконтакт с Землёй. Елисеев закрыл за собой люк орбитального отсека «Союза-5». Хрунов и Елисеев перешли в орбитальный отсек корабля «Союз-4». Орбитальный отсек корабля «Союз-4» был наполнен воздухом, командир «Союза-4» Владимир Шаталов помог космонавтам Хрунову и Елисееву снять скафандры. Хрунов и Елисеев передали Шаталову письма, телеграммы и газеты, которые вышли уже после старта Шаталова в космос. Корабли «Союз-4» и «Союз-5» находились в состыкованном состоянии 4 часа 35 минут.
«Союз-4» приземлился 17 января в 40 км юго-западнее Караганды, в 48-и километрах от расчётной точки приземления. На месте приземления температура была около 30°, высота снежного покрова — 60-80 сантиметров. Поисковый вертолёт обнаружил спускаемый аппарат через 5 минут после приземления.
Впоследствии один из участников этого события – А. С. Елисеев– вспоминал подробности тех событий: «Полет планировалось выполнить немного раньше. Готовилась другая четверка, во главе с Владимиром Михайловичем Комаровым. Но тогда произошла трагедия, полет не получился. И уже вторая попытка выполнялась нашей четверкой. Если говорить о самом нашем полете, у нас все прошло гладко. Никаких отступлений от того, что мы планировали, не было. У нас были осложнения, вернее, не у нас, а у Бориса Волынова во время посадки. Там не было нормального разделения корабля на отсеки. Из-за этого у него сорвался управляемый спуск, и он, скажем так, не очень мягко приземлился. И тогда помимо того, что отрабатывались принципы работы самой станции, одной из задач полета было — отработать возможность аварийного спасения экипажей, когда нельзя войти в корабль, терпящий бедствие, то есть нельзя подстыковатьсяк этому кораблю и сделать внутренний переход между кораблями. И тогда решили проверить, можно ли спасти через открытый космос. И вот к такому сложному варианту спасения мы готовились. Были созданы корабли, были созданы системе жизнеобеспечения, методика. Мы ее проверили, все получилось. И слава богу, что до сих пор не понадобилось этого делать». Первая стыковка двух автоматических аппаратов – то есть в полностью автоматическом режиме – тоже произошла в СССР. Это были беспилотные корабли типа «Союз», которые были запущены под названиями «Космос-186» и «Космос-188». Однако, после успешной стыковки и перехода из одного корабля в другой через стыковочный узел, необходимо было перейти к следующему этапу – стыковка и переход из одного космического аппарата в другой через стыковочный узел, не снимая скафандров. Эта задача стала особенно актуальной в связи с необходимостью работы на орбитальных станциях. Первый такой опыт совершили советские космонавты Владимир Шаталов, Алексей Елисеев и Николай Рукавишников, стартовавшие на корабле «Союз-10»23 апреля 1971 года, когда было проведено испытание стыковочного узла между кораблем и станцией «Салют-1». Космонавты не входили внутрь орбитальной станции. После этого удачного опыта 16 июня 1971 года стартовал корабль «Союз-11» с экипажем: Георгий Добровольский, Владислав Волков, Виктор Пацаев. Они успешно осуществили стыковку с орбитальной станцией «Салют-1», переход космонавтов в орбитальную станцию и пребывание в ней в течение 23 дней. Экипаж погиб при возвращении на Землю вследствие разгерметизации корабля.
(Мария Монрова @ 18.01.2016 - время: 11:25) 18 января
2005 — представлен Airbus А380, широкофюзеляжный двухпалубный четырёхдвигательный реактивный пассажирский самолёт, крупнейший серийный авиалайнер в мире. От
писание Аэробус A380 является двухпалубным, четырехмоторным авиалайнером, произведенный компанией «Аэробус С.Э.С» На сегодняшний день самолеты Аэробус А380 – самые большие пассажирские авиалайнеры. Хотя стоит отметить, что Ан-225 удерживает рекорд, будучи самым большим в мире коммерческим самолетом. Продается лайнер Aairbus A380 в двух версиях: рассчитанный на 555 пассажиров для трех классов или же на 853 пассажиров для единого экономкласса. СМИ назвали A380 «супергигантом». Для сравнения можно привести самолеты других моделей или марок: например Боинг 747-400 рассчитан на 416 пассажиров для трех классов, 660 – для одного, airbus a340 600 – на 380 пассажиров для трех классов, пассажирский самолет атр 42/72 рассчитан (в зависимости от модели) всего на 42-72 пассажира. Технические характеристики Аэробуса А380 представлены следующими параметрами: размах крыла – 79.80 м, площадь – 845 м2, длина фюзеляжа – 73.00 м, диаметр – 7.14 м, высота – 24.10 м. Крейсерская скорость самолета достигает 900 километров в час. Салон может разместить от 555 человек – для модификации под три класса пассажиров, до 853 человек – в случае единого класса. Дальность полета А380 составляет 15000 км. По мнению разработчиков, самолет Airbus A380, характеристики которого включают более высокое давление в салоне, позволяет гарантировать более низкую утомляемость пассажиров при длительных беспосадочных рейсах. Модель А380 с наличием 555 мест в салоне может маркироваться и как самолеты Airbus A380 800, фото представлены в данном разделе.
История Airbus S.A.S – крупная авиастроительная компания, производящая пассажирские, грузовые и военно-транспортные самолеты Airbus. Самая последняя разработка – это самолеты Airbus A380 800, фото которых представлены нашим сайтом. Основной конкурент – компания Boeing. До того, как самолеты Аэробус А380 были запущены в разработку, компании Airbus и Boeing проводили совместные исследования с целью монополизации рынка «очень больших авиалайнеров». Но это сотрудничество долго не продлилось. На рынке было место только для одного производителя в сегменте самолетов на 600-800 пассажиров. Боинг первоначально занимал первое место. Боинги-747, разработанные еще в 1960-ых, были популярными и более крупными, чем самые большие самолеты Аэробус на то время – A340. После долгих лет исследований Аэробус продолжил проект. В лайнер Airbus A380 было вложено 8.8 миллиардов в 1999. Большую часть периода разработки самолет был известен как Аэробус A3XX. Окончательный бюджет проекта составил приблизительно 12 миллиардов. Двухпалубная планировка позволила увеличить емкость модели по количеству мест и, соответственно, снизить издержки по сравнению с традиционным дизайном. Первая официальная презентация произошла 18 января 2005 года в Тулузе (Франция). Первый полет А380 состоялся 27 апреля 2005 в Международном аэропорту Блэгнэк, в Тулузе (Франция), с летным экипажем из шести человек и 22 тоннами аппаратуры для тестирования полета и водного балласта.
(Мария Монрова @ 19.01.2016 - время: 11:01) 19 января
2006 — с космодрома Канаверал с помощью ракеты-носителя Атлас-5 запущена американская автоматическая межпланетная станция New Horizons, предназначенная для исследования Плутона.
Плутон - единственная из официально признанных Международным Астрономическим Союзом планет Солнечной системы, к которой еще не приближался космический аппарат с Земли. Разработка автоматической межпланетной станции (АМС) New Horizons Pluto-Kuiper Belt для исследования Плутона была начата NASA в начале 90-х годов. В 2000-2002 годах проект был под угрозой отмены из-за сокращения финансирования: правительство США отдавало приоритет пилотируемым полетам на Луну и Марс. Однако под давлением научной общественности Конгресс США все-таки выделил средства. Не последнюю роль в его решении сыграло то, что в ближайшем будущем атмосфера Плутона замерзнет из-за постепенного удаления от Солнца.
25 февраля 2003 года руководством NASA было принято решение о начале финансирования первой экспедиции к Плутону. Поддержку получил проект "Новые горизонты" (New Horizons), одна из малобюджетных альтернатив прекращенного проекта "Койпер". Разработкой проекта "Новые горизонты" занималась группа под руководством Алана Штерна. Старт миссии состоялся только с третьей попытки на 19 января 2006 года (22:00 по московскому времени). В космическое пространство аппарат вывела ракета носитель Атлас V. Старт космического аппарата уже дважды - 17 и 18 января - переносился на сутки. В первый раз это было связано с сильным ветром на космодроме, а второй - с аварийным отключением электроэнергии в ведущей лаборатории проекта. Первоначально "Новые горизонты" планировалось отправить в межпланетное путешествие 11 января. Однако эксперты еще в 2005 году назначили новую дату - 17 января. В этот день запуск переносился шесть раз из-за погодных условий. На мысе Канаверал во Флориде, где находится пусковая площадка, дул сильный ветер, его порывы достигали 60 километров в час. Кроме этого, на короткое время вышла из строя система космической связи. На первой ступени американской ракеты-носителя "Атлас-5", которая вывела "Новые горизонты" на траекторию межпланетного перелета, установлен уникальный российский двигатель РД-180. "Новые горизонты" - это первый аппарат такого класса, отправляющийся к другим планетам. На борту зонда New Horizons находится "радиоизотопный генератор электроэнергии", то есть компактный ядерный реактор, работающий на плутониевом топливе. По словам организаторов экспедиции, ограничиться традиционным для космических аппаратов источником энергии - солнечными батареями, в этом случае нельзя: большую часть времени зонд проведет на периферии Солнечной системы, где плотность светового потока слишком мала.
Обязательные задачи: - изучить геологию и морфологию Плутона и его спутника Харона; - картировать состав вещества их поверхностей; - исследовать нейтральную атмосферу Плутона, определить скорость ее потери; - установить переменность во времени поверхности и атмосферы Плутона; - произвести стерео-съемку Плутона и Харона; - произвести картирование с высоким разрешением районов, прилегающих к терминатору на Плутоне и на Хароне, - получить карты состава выбранных областей с высоким разрешением; - провести поиск в верхних слоях атмосферы нейтральных молекул H, H2, HCN, CxHy и других углеводородных соединений;
скрытый текст
Всего, по данным NASA, в реактор загружены 11 килограммов стержней из диоксида плутония. При подготовке к запуску экологи опасались, что в случае аварии этот материал будет рассеян над территорией нескольких штатов. В свою очередь, эксперты NASA и Министерства энергетики США заявили, что герметичный контейнер с плутонием выдерживает удар о землю или взрыв в воздухе, причем вероятность аварии не больше одной трехсотой. Детальные наблюдения Плутона и его окрестностей начнутся примерно за 5 месяцев до встречи. Эти данные позволят максимально точно скорректировать траекторию движения зонда. За 3 месяца до встречи, начиная с расстояния около 100 млн км, зонд New Horizons начнет картографическую съемку Плутона и Харона. А за месяц до встречи должны начаться ежедневные наблюдения Плутона. К этому моменту ученые надеются точно определить, есть ли у Плутона еще спутники (в 2005 г. у него открыли еще два спутника) и есть ли у него кольца из мелких обломков льда или скальных пород, которые могут представлять опасность для зонда при его пролете мимо Плутона. К этому времени в баке New Horizons должна остаться половина гидразинового топлива и в случае необходимости аппарат без проблем сможет изменить курс. В момент этого рандеву расстояние между Плутоном и Землей будет таково, что радиосигнал об этом дойдет до Земли почти через 4,5 часа. Для того чтобы отправить на Землю 2-3 самых важных снимка поверхности Плутона, понадобится несколько дней, а для передачи всего комплекта данных о Плутоне, записанных аппаратурой зонда, потребуется 9 месяцев. Пролетев мимо Плутона, New Horizons отправится дальше. Как было указано выше, для коррекции курса в окрестностях Плутона на зонде будет достаточно топлива, но для выхода на орбиту Плутона этого слишком мало (современные ракеты пока не могут отправлять в дальний космос такие тяжелые аппараты). Предполагается, что на своем дальнейшем пути к границе солнечной системы New Horizons проведет наблюдения и исследования нескольких астероидов из пояса Койпера, но конкретные кандидатуры астероидов будут выбраны позднее. Для этого есть еще масса времени. Через 53 минуты после старта зонд отделился от третьей ступени и отправился к Юпитеру, чтобы приобретенное там ускорение (гравитационный разгон) позволило ему долететь до Плутона быстрее (в феврале 2007 г. зонд должен совершить маневр в гравитационном поле Юпитера, увеличив таким образом свою скорость и изменив траекторию движения). Через 9 часов после старта он пересек орбиту Луны и отправился на периферию Солнечной системы. Кстати, на борту аппарата находится капсула с прахом открывателя Плутона Клайда Томбо (Clyde Tombaugh). Он открыл Плутон в 1930 году, когда был еще совсем молодым человеком, а умер он в 1997 г. в возрасте 90 лет. Во время запуска зонда New Horizons на космодроме присутствовала его жена Патрисия Томбо, которой сейчас 93 года. New Horizons пролетит мимо Плутона со скоростью 50235 км/ч на расстоянии около 8830 км от этой планеты. Полная стоимость миссии - 550 млн долларов. Аппарат будет пролетать около Плутона в июле 2015 года, со скоростью 11 км в секунду. К Харону же "Новые Горизонты" приблизится на расстояние в 27000 километров. В течение пролета аппарат должен будет получить изображения с разрешением 25 метров в пиксель, 4 цветные (с использованием основных фильтров) с разрешением 1,6 км/пиксель и изображения выбранных областей. Конструктивно аппарат представляет собой несимметричную шестиугольную призму из сотовых алюминиевых панелей, опирающуюся на несущий алюминиевый цилиндр, и имеет размеры 0.69х2.11х2.74 м. Его стартовая масса составляет 478 кг, из которых 77 кг приходится на топливо (гидразин) и 30 кг – на полезную нагрузку. Снаружи конструкция «одета» в многослойное легкое теплозащитное покрытие желтого цвета. Большую часть времени аппарат будет согреваться работой собственной аппаратуры, которая выделяет порядка 150 Вт, и внутри него будет поддерживаться температура в пределах 10–30°С. Если автоматическая система мониторинга обнаружит, что выделяемая электроникой мощность ниже необходимой, будут автоматически включаться небольшие нагреватели. Во время полета во внутренней области Солнечной системы для сброса лишнего тепла будут открываться специальные «жалюзи». Теплоизоляция состоит из 18 слоев (дакроновая сетка, алюминизированная майларовая пленка и каптон) и одновременно служит защитой от микрометеоритов. В состав двигательной установки КА входят топливный бак и 16 двигателей в восьми точках по периметру аппарата. Четыре двигателя для коррекций траектории, а остальные 12 тягой – для ориентации. Двигатели сгруппированы в два комплекта (основной и резервный), по восемь в каждом. Система электроснабжения аппарата состоит из радиоизотопного термоэлектрического генератора (РТГ) типа F-8, вынесенного вбок от корпуса КА, системы распределения питания. РТГ содержит примерно 11 кг двуокиси плутония-238. Он будет обеспечивать станцию мощностью до 240 Вт на начальных этапах полета, а к моменту прибытия к Плутону – около 200 Вт. Аккумуляторные батареи на станции отсутствуют, а излишек мощности, которая не нужна в данный момент, сбрасывается через шунты. Система связи диапазона X (8/7 ГГц) включает в себя две антенны низкого усиления LGA на противоположных сторонах КА для связи на малых расстояниях от Земли, антенну среднего усиления MGA диаметром 30 см (ширина луча 14°) и остронаправленную антенну HGA диаметром 2.1 м (ширина луча 0.3°), закрепленную на верхней плоскости КА. В систему связи также входит усовершенствованный цифровой приемоответчик для измерения дальности с малой потребляемой мощностью. Кроме того, в систему связи интегрирована аппаратура REX для радиопросвечивания атмосферы. Вся система является резервированной, за исключением остронаправленной антенны HGA. Передача данных из системы Плутона будет вестись со скоростью от 600 до 1200 бит/с на 70-метровые антенны Сети дальней связи NASA, причем для передачи всей научной информации по Плутону и Харону потребуется около 9 месяцев. Основой системы команд и обработки данных является бортовой компьютер с радиационно-стойким процессором Mongoose V с частотой 12 МГц. Для хранения данных используются два твердотельных запоминающих устройства (одно в резерве) емкостью по 64 Гбит. Бортовой компьютер, запоминающие устройства, преобразователи мощности, процессор управления и навигации, следящая электроника, а также различные интерфейсы, служащие для связи между процессорами и научными инструментами, входят в состав двух интегрированных модулей электроники IEM (основного и резервного). Определение текущей ориентации КА в пространстве осуществляется с помощью двух звездных датчиков, цифровых солнечных датчиков (в резерве), акселерометров и гироскопов, которые входят в состав основного и резервного инерциальных измерительных блоков IMU. В память звездных датчиков заложена звездная карта из 3000 звезд. Принцип работы заключается в следующем: 10 раз в секунду датчик делает широкоугольный снимок звездного неба, сравнивает его с картой в памяти и определяет ориентацию аппарата в пространстве. Блок IMU обновляет информацию о движении станции с частотой 100 раз в секунду. На борту КА установлена капсула с частью праха астронома Клайда Томбо, первооткрывателя Плутона. За разработку, изготовление КА и управление полетом отвечает Лаборатория прикладной физики (APL) Университета Джона Гопкинса (Мэриленд, США). На борту станции находятся семь научных приборов.
Научная аппаратура КА "New Horizons"
Видовой УФ-спектрометр Alice предназначен для изучения структуры и состава атмосферы Плутона. Прибор состоит из компактного телескопа, спектрографа и чувствительного электронного детектора с 32 пространственными и 1024 спектральными каналами в диапазоне от 500 до 1800 А°. В режиме «свечения атмосферы» регистрируется УФ-излучение от частиц в ее составе. В режиме «затмения» Солнце наблюдается через атмосферу Плутона, что позволяет определить ее состав по спектру поглощения. Масса прибора составляет 4.5 кг. Спектрометр разработан в Юго-Западном исследовательском институте (SwRI). Научным руководителем по прибору, как и по проекту в целом, является Алан Стерн. Прибор Alice должен обнаружить в атмосфере Плутона ряд атомных и молекулярных соединений и определить их концентрацию. Он же займется поиском ионосферы у Плутона и атмосферы у его спутника Харона. Кроме этого, будут составлены вертикальные профили температуры и плотности в атмосфере Плутона. Камера/спектрометр видимого и ИК-диапазона Ralph служит для изучения геологии и морфологии поверхности Плутона и Харона, а также для составления температурных карт и определения структурного состава поверхности. В состав инструмента входит телескоп, мультиспектральная камера видимого диапазона MVIC с семью ПЗС-матрицами и картирующий композиционный ИК-спектрометр, который получил название LEISA (Linear Etalon Imaging Spectral Array – Линейная эталонная видовая спектральная матрица). LEISA работает в диапазоне 1.25–2.50 мкм, MVIC – в диапазоне 0.4–0.95 мкм с тремя панхроматическими (черно-белыми) детекторами и четырьмя цветными. Масса прибора – 10.3 кг. Разработан он Юго-Западным исследовательским институтом, Центром космических полетов имени Годдарда (спектрометр LEISA) и фирмой Ball Aerospace Corp. Научный руководитель – Алан Стерн. Ralph будет производить съемку два раза в сутки при подлете и на отлете. При сближении с Плутоном камера MVIC будет получать черно-белые и цветные снимки поверхности с высоким разрешением (250 м), снимки ночной стороны Плутона в свете Харона, а также стереоизображения для изучения топографии. Это поможет ученым уточнить радиусы Плутона и Харона и параметры их орбит. Научными задачами для камеры MVIC также являются поиск тумана и облаков в атмосфере Плутона, поиск его новых спутников и новых колец. Новые Горизонты" - миссия предназначенная для облета Плутона и его спутника Харона, для трансляции на Землю изображений. После чего аппарат продолжит свое путешествие к Поясу Койпера (полет к Поясу Койпера займет еще 5-10 лет), где он должен будет исследовать объекты пояса. Первичные цели миссии - это получение глобальной геологической карты планеты и ее спутника (детали рельефа и т.д.) и характеристики атмосферы Плутона. Другие цели миссии включают в себя изучение изменчивости поверхности и атмосферы Плутона, нанесение на карту областей Плутона и Харона с высоким разрешением; изучение верхней атмосферы планеты, ионосферы, окружающего пространства; аппарат также предназначен для поиска возможной атмосферы Харона и для получения характеристик нескольких объектов Пояса Койпера. Окончание миссии планируется в 2026 году. Для полета к Плутону также некоторое время рассматривалась миссия "Pluto Kuiper Express" старт, которой намечался на январь 2010 года, но она была "отбракована". "Новые Горизонты" - миссия предназначенная для облета Плутона и его спутника Харона, для трансляции на Землю изображений. После чего аппарат продолжит свое путешествие к Поясу Койпера (полет к Поясу Койпера займет еще 5-10 лет), где он должен будет исследовать объекты пояса. Первичные цели миссии - это получение глобальной геологической карты планеты и ее спутника (детали рельефа и т.д.) и характеристики атмосферы Плутона. Другие цели миссии включают в себя изучение изменчивости поверхности и атмосферы Плутона, нанесение на карту областей Плутона и Харона с высоким разрешением; изучение верхней атмосферы планеты, ионосферы, окружающего пространства; аппарат также предназначен для поиска возможной атмосферы Харона и для получения характеристик нескольких объектов Пояса Койпера. Окончание миссии планируется в 2026 году. Для полета к Плутону также некоторое время рассматривалась миссия "Pluto Kuiper Express" старт, которой намечался на январь 2010 года, но она была "отбракована".
«Прогресс» — серия транспортных беспилотных грузовыx космических кораблей (ТГК), выводимых на орбиту с помощью ракеты-носителя «Союз». Разработана в СССР для снабжения орбитальных станций. Разработка нового корабля на базе космического корабля «Союз» под кодом 7К-ТГ была начата в 1973 году. Первый «Прогресс» вышел на орбиту 20 января 1978 года. Все запущенные корабли получили название «Прогресс», за исключением корабля «Космос-1669» в 1985 году: он по принятой в СССР практике секретности и неразглашения космических неудач получил открытое название из ряда спутников ввиду возникновения неполадок, которые вскоре были устранены и позволили кораблю состыковаться со станцией. Разработчиком и изготовителем кораблей семейства «Прогресс» с 1970-х и по настоящее время является Ракетно-космическая корпорация «Энергия». Производство кораблей осуществляется на головном предприятии корпорации в подмосковном Королёве, а испытания и подготовка кораблей к запуску — в монтажно-испытательном корпусе (МИК) предприятия на 254-й площадке космодрома Байконур.
История создания
Продолжительность эксплуатации первых долговременных орбитальных станций «Салют» была ограничена многими факторами, в том числе и небольшими запасами топлива, компонентов системы жизнеобеспечения и других расходных материалов, имеющихся на борту. Также при возникновении отказов необходимо было обеспечить доставку на орбиту ремонтного оборудования и приборов. Поэтому при разработке орбитальной станции третьего поколения «Салют» было принято решение о создании грузового корабля (на базе пилотируемого КК «Союз»), позже получившего название «Прогресс». Рассматривались разные варианты исполнения; некоторые разработчики предлагали сделать корабль пилотируемым, чтобы иметь возможность возвращать материалы и оборудование со станции на Землю. Другие рассматривали беспилотный вариант, который при той же массе корабля позволял разместить существенно большее количество груза; при этом материалы со станции предлагалось возвращать кораблями «Союз» одновременно с возвращением на Землю экипажа. Именно на последнем варианте в итоге и остановились разработчики. На практике первые грузовики сбрасывали как разовые и они сгорали в верхних слоях атмосферы. Наличие нескольких стыковочных узлов в сателлитном переходном отсеке позволило в дальнейшем присоединять транспортируемые модули для длительной эксплуатации в роли лабораторий, подсобных помещений и складов, модулей жизнеобеспечения и т. п. При проектировании были использованы бортовые системы, конструкции и агрегаты корабля «Союз». «Прогресс» имел три основных отсека: герметичный грузовой со стыковочным агрегатом, где размещались материалы и оборудование, доставляемые на станцию; отсек компонентов дозаправки, сделанный негерметичным, чтобы защитить станцию в случае утечки токсичного топлива; а также приборно-агрегатный отсек (ПАО). Первый грузовой корабль «Прогресс-1» был запущен к орбитальной станции «Салют-6» 20 января 1978 года. После выхода на орбиту и проверки работоспособности бортовых систем — системы ориентации и управления движением, радиотехнической аппаратуры сближения и стыковки, а также сближающе-корректирующей двигательной установки — начались автоматическое сближение, причаливание и стыковка корабля со станцией. Контролировали ход операции Центр управления полётом и космонавты Юрий Романенко и Георгий Гречко, находившиеся на станции «Салют-6». 22 января в автоматическом режиме корабль был состыкован со станцией.
Запуск на орбиту в космос первого корабля «Прогресс»
НОВОСТИ TV Нажать кнопку в правом нижнем углу окна
Это сообщение отредактировал Agleam - 20-01-2016 - 23:25
Это сообщение отредактировал Мария Монрова - 26-01-2016 - 10:41
Agleam
(Мария Монрова @ 26.01.2016 - время: 10:40) 26 января
1914 — поднялся в воздух первый отечественный четырёхмоторный цельнодеревянный биплан «Илья Муромец» — первый русский бомбардировщик, построенный под руководством летчика-авиаконструктора И. И. Сикорского на русско-балтийском вагонном заводе.
Илья Муромец (С-22 «Илья Муромец») — общее название нескольких серий четырёхмоторных цельнодеревянных бипланов, выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1913—1918 гг. На самолёте поставлен ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта.
Самолёт разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского.
«Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом. Он впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на консоли нижнего крыла. Начало Первой мировой и Гражданской войны в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации.
Постройка первой машины завершена в октябре 1913 года. После испытаний на ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъёмности: 12 декабря 1913 года 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг), 12 февраля 1914 года в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский.
Весной 1914 года первого «Илью Муромца» переоборудовали в гидроплан с более мощными двигателями. В этой модификации он был принят морским ведомством и оставался крупнейшим гидропланом до 1917 года.
К началу войны (1 августа 1914) было построено уже 4 «Ильи Муромца». К сентябрю 1914 они были переданы в Императорский военно-воздушный флот.
10 (23) декабря 1914 года утверждено императором постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец» (Эскадра воздушных кораблей, ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Её начальником стал М. В. Шидловский. Находилось Управление эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» при штабе Верховного главнокомандующего в Ставке Верховного главнокомандующего. Ему пришлось начинать работу практически с нуля — единственным лётчиком, способным летать на «Муромцах» был Игорь Сикорский, остальные с недоверием и даже враждебно относились к самой идее тяжёлой авиации, их следовало переобучить, а машины вооружить и переоборудовать.
Первый раз на боевое задание самолёты эскадры вылетели 14 (27) февраля 1915.
Прибор, способный записывать, хранить на магнитной пленке и воспроизводить звуки, преобразованные в электрический сигнал, носит название — магнитофон. В этом устройстве, как правило, имеется блок головок, перед которыми равномерно движется пленка. Записывающе-воспроизводящая головка и стирающая головка являются электромагнитами. Ток переменного напряжения, проходя в них во время записи, создает на конкретных участках пленки более сильное намагничивание или наоборот – слабое. В обмотке головки при воспроизведении происходит возбуждение тока разного напряжения, вызванное переменным магнитным полем пленки. История магнитофона начинается в конце XIX века. В 1898 году было создано первое устройство, которое осуществляло магнитную запись звука. Называлось оно телеграфон. Вместо пленки в нем использовалась стальная проволока. В 1935 году в Берлине на радиотехнической выставке был представлен прототип современных магнитофонов. Звук он записывал на бумажную ленту, которая была покрыта магнитным слоем. Появление на рынке в 1963 году кассетных аппаратов никак не повлияло на катушечные магнитофоны, ими продолжали пользоваться еще довольно длительное время. В 1972 году была создана система цифрового кодирования сигналов, однако аппаратуру, которая смогла бы использовать эту техническую новинку, начали выпускать лишь в 1987 году в Японии. Со временем на первые позиции вышли компакт-диски – цифровые носители, обеспечившие звуку лучшие качества, а записи и воспроизведению – лучшую скорость. Благодаря ним пропала необходимость перематывать обычную пленку на кассетах и катушках. В настоящее время применяются различные виды цифровых магнитофонов (Digital Audio Tape (DAT) — «цифровая звуковая пленка» или же более новая Digital Compacy Cassette (DDC) –«цифровая компактная кассета»), которые способны кодировать сигнал, модифицируя его в череду единиц и нолей. Они способны сделать многоканальную запись качественной и воспроизвести звук без случайных помех, предложить близкое к CD качество. Катушечные магнитофоны продолжают находиться в пользовании, например, в студиях звукозаписи, которые еще не полностью перешли на цифровое оборудование. Профессионалы выбирают преимущественно многодорожечные магнитофоны. С их помощью можно одновременно вести запись отдельных звуков из разных источников, делая их громче или тише, преобразовывая и смешивая их друг с другом. Журналисты предпочитают переносной вариант кассетных аппаратов на батарейках (диктофоны), музыкальные фанаты предпочитают «вокмэны». Хотя, конечно, в наши дни кассетные магнитофоны – это уже история. Сейчас используются совсем другие современные цифровые технологии по записи и воспроизведению звука.
Тоннель Сэйкан (яп. 青函トンネル Сэйкан тоннэру?, или 青函隧道 Сэйкан дзуйдо:) — железнодорожный тоннель в Японии, длиной 53,85 км с подводным фрагментом длиной 23,3 км. Тоннель опускается на глубину около 240 метров, на 100 метров ниже уровня морского дна. Он пролегает под Сангарским проливом, соединяя префектуру Аомори на японском острове Хонсю и остров Хоккайдо — как часть линии Кайкё железнодорожной компании Хоккайдо. Это самый глубоко залегающий под морским дном и второй по длине (после Готардского базисного тоннеля) железнодорожный тоннель в мире. Название тоннеля «Сэйкан» является сокращением от названия городов, которые он соединяет — Аомори и Хакодате. Сэйкан является вторым по времени сооружения подводным железнодорожным тоннелем в Японии и в мире после тоннеля Каммон, соединяющего под проливом Каммон острова Хонсю и Кюсю. Поводом к сооружению тоннеля стала крупномасштабная морская катастрофа, произошедшая в 1954 году в Сангарском проливе. Во время тайфуна затонули пять переполненных пассажирами паромов, курсировавших между островами, погибли более 1000 человек. Сразу после катастрофы начались изыскательские работы. В 1955 году правительство Японии, изучив мнения учёных и экспертов, пришло к выводу о возможности строительства. Тоннель проектировался 9 лет, сооружался с 1964 по 1988 год, в строительных работах участвовало около 14 млн человек. На всём протяжении был уложен бесстыковой путь. «Сэйкан» открыли для движения скоростных поездов 13 марта 1988 года. Затраты на сооружение тоннеля в ценах 1964—1988 годов составили ¥538.4 млрд. ($3.6 млрд.). Быстрое и недорогое авиасообщение между островами оставляет туннель Сэйкан относительно незанятым. Замена паромной железнодорожной переправы на тоннель не остановила снижение пассажироперевозок железнодорожным транспортом на этом направлении. Если в 1988 году тоннелем воспользовались свыше 3 млн. пассажиров, то в 1999 — менее 2 млн. Таков объём пассажиропотока через тоннель Мармарай под Босфором за два дня. На сегодняшний день Сэйкан остаётся самым длинным действующим железнодорожным тоннелем в мире. Этот рекорд будет побит, когда будет завершён Готардский базисный тоннель (ориентировочная дата сдачи в эксплуатацию 2016—2017 г.).
Если вы хоть раз бывали на перекрестке улицы Панфилова и проспекта Райымбека, вы не могли не заметить стоящий на постаменте старинный автомобиль. Это – та самая «полуторка», о которой многие читали в книгах про войну и которую все видели в исторических фильмах. В этом году исполнилось 75 лет с момента начала выпуска в Нижнем Новгороде «полуторки» - самого массового советского автомобиля середины ХХ века. Выбор Нижнего Новгорода в качестве места строительства нового автозавода, гигантского по тогдашним масштабам, был сделан неслучайно. В качестве альтернативы назывались Москва, Ленинград, Ярославль, а также некоторые другие города. Каждое из этих мест имело определенные преимущества. Но в комплексе они были сконцентрированы только в Нижнем Новгороде: здесь имелась достаточно развитая металлообрабатывающая промышленность и квалифицированные кадры, лесные и водные ресурсы; можно было также обеспечить дешевую перевозку полуфабрикатов и готовой продукции. Кроме того, Нижний Новгород уже тогда являлся крупным железнодорожным узлом, находящимся к тому же при слиянии двух судоходных рек — Волги и Оки. Первоначальный эскизный проект автозавода было поручено выполнить Гипромезу и тресту «Металлстрой». Однако советские специалисты еще не имели опыта автомобилестроения, особенно крупномасштабного. Поэтому было решено обратиться к частным фирмам США, куда 31 мая 1929 года и выехала правительственная комиссия. Выбор пал на компанию Форда. Он тоже был не случайным. В то время в автомобильном мире не существовало фигуры более известной, чем Генри Форд, заводы которого выпускали в 1922 году каждый второй автомобиль на планете.
скрытый текст
В качестве базовых моделей для производства на новом заводе были определены легковой автомобиль Форд-А и полуторатонный грузовик Форд-АА, к тому времени уже широко известные в разных странах и хорошо себя зарекомендовавшие. Ждать вступления в строй основного завода не стали. В десяти километрах от Нижнего, в Канавине, на заводе «Гудок Октября» установили сборочный конвейер. По договору с Фордом из США через Мурманск туда поступали узлы и детали. 1 февраля 1930 года в автосборочном цехе смонтировали первые 10 грузовиков Форд-АА, а в конце 1931 года наладили выпуск трехосок «Форд-Тимкен». Но вот наступил торжественный день 29 января 1932 года. Под гудок заводской сирены с конвейера сошел первый грузовой автомобиль Нижегородского автозавода НАЗ-АА. К концу года завод ежедневно выпускал по 60 грузовиков и освоил производство легковых автомобилей ГАЗ-А. Да, да, уже ГАЗ, а не НАЗ, так как в октябре 1932 года Нижний Новгород переименовали в Горький. Изменил название и автозавод. При всей своей простоте автомобиль был технически достаточно совершенным. На нем устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3285 куб. см, который при 2600 об/мин развивал мощность в 42 л. с. Это был тот же двигатель, что ставился и на легковой «Газ-А». Мощность свою он передавал на ведущую ось через однодисковое сцепление сухого трения и четырехступенчатую коробку передач. Подвеска колес была зависимой. Передние колеса подвешивались на одной поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму. Задние же держались на двух продольных кантилеверных рессорах вообще без каких-либо амортизаторов. Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовался карданный вал, упиравшийся в бронзовую втулку. Рабочий тормоз имел механический привод. Благодаря крайне низкой степени сжатия, составлявшей всего 4,25, в качестве топлива применялся низкооктановый бензин, что было очень важно в те годы. Дело в том, что высоококтанового топлива советская промышленность не выпускала, и даже самолеты летали на бензине с октановым числом в 70 единиц. «Полуторка» же могла ездить и на тракторном лигроине, и на светильном керосине. Бензиновый бак устанавливался перед передней стенкой кабины. Топливо из него поступало в карбюратор самотеком. Запас хода по топливу составлял 215 км. Грузоподъемность автомобиля при собственной массе в снаряженном состоянии 1810 кг равнялась полторы тонны. Отсюда и происходит его прозвище «полуторка». Несмотря на это, «полуторки» почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трех тонн. Низким ресурсом отличались дефицитные стартер с аккумулятором – редко на какой машине они служили свыше полугода. Поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартером», то есть, заводной ручкой. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирался с 1933 года. До 1934 года оснащался кабиной из дерева и прессованного картона. С 1934 года получил металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ – точно такой, что ставился на легковую «эмку» ГАЗ-М1. Однако внешних отличий между ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было. После начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММВ, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колесах, оставлена только одна фара головного света и неоткидными боковыми бортами. Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью, поэтому во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колесами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность. Именно на период Отечественной войны и приходится самая яркая страница биографии «полуторки». Многие сейчас ругают эту машину, считая ее технически отсталой по сравнению с автомобилями, применявшимися в германской армии. Однако все недостатки «полуторки» с началом войны превратились в ее достоинства. Дело в том, что, применявшиеся нацистами автомобили производства Германии, Франции, Италии, Чехословакии и Австрии не были приспособлены к работе в зимних условиях, имели недостаточную проходимость, были очень сложными в ремонте и обслуживании, а большое разнообразие их моделей значительно затрудняло снабжение запчастями, обучение личного состава и ремонт. Автомобили же Красной Армии были лишены этих недостатков. Кроме того, несложная конструкция и высокая надежность значительно упрощали их эксплуатацию и обслуживание.
(rudoms @ 30.01.2016 - время: 16:32) А я думал, что тут только космическая тема...... Космическая тема в топике: Осваиваем космос от Мария Монрова Топик новый. Заходите, читайте, оставляйте свои записи и отзывы.
Это сообщение отредактировал Agleam - 31-01-2016 - 21:20
Agleam
(Мария Монрова @ 31.01.2016 - время: 11:48) 31 января
1714 — Пётр I учредил в Санкт-Петербурге Кунсткамеру, старейший музей России.
При посещении Англии и Голландии царь Петр I очень заинтересовался новшествами в виде кабинета «кунштов» («куншт» – редкость, чудо). Петр решил организовать подобный кабинет в России. Он тут же приобрел первые экспонаты, ставшие впоследствии обитателями «государева Кабинета». Даже перенос столицы в Петербург не помешал планам великого деятеля: «Кабинет редкостей» переехал вместе с его создателем. По приказу царя Кунсткамеру расположили в Летнем дворце. Днем рождения музея является 31 января 1714 года. Коллекции росли, со всех концов России и из-за границы к музею стекались разнообразные диковинки. Кстати, посетители побаивались экспонатов. Тогда Петр приманил мужчин рюмочкой водки, а женщин угощали чашечкой кофе. Для разрастающегося музея в 1718 году царь приказал архитектору Маттарнови разработать проект нового здания. Участвовали в возведении Петровской Кунсткамеры и другие архитекторы — Гербель, Земцов и Киавери. Долго длилось строительство, сам Петр умер до его окончания. Но результат превзошел все ожидания: ничего красивее в Европе не было. Кроме того, уникальность проекта в том, что до настоящего времени не было необходимости в проведении капитального ремонта. Здание на Васильевском острове состояло из двух трехэтажных корпусов в стиле барокко с замысловатым завершением купола. В восточной части разместились коллекции музея. Анатомический театр занял среднюю часть. Академия наук обосновалась в западном крыле, а обсерватория – в башне.
Вслед за Советским Союзом, первым выведшим на орбиту Земли искусственный спутник, эстафету перехватили США. После нескольких провальных попыток американцам удалось запустить свой первый спутник в 1958 году, 1 февраля. Попытки запуска искусственных спутников американцами
Перед американскими и советскими учеными была поставлена одинаковая задача – осуществить успешный запуск спутника до конца Международного Геофизического Года (то есть до декабря 1958 года). Изначально руководство США делало ставку на военных, поэтому первые попытки запуска спутника доверены были ВМС. Проект «Авангард-1» был громким и широко обсуждаемым, но попытка его запуска оказалась неудачной.
После крушения «Авангарда-1» руководство проектом было передано конструктору немецкого происхождения Вернеру фон Брауну. Разработанный его командой аппарат «Эксплорер-1» оказался намного успешнее своего предшественника.
«Эксплорер-1», его технические характеристики
Запуск нового спутника на орбиту включал несколько этапов. Специально была сконструирована новая модель ракеты «Редстоун», которая получила название «Юпитер-С». Изначально используемые для испытания боеголовок ракеты получили баки новой формы и усиленный двигатель. Обновленный мотор работал уже не на этиловом спирте, а на смеси спирта и гидразина или его производных в разных пропорциях.
Главная » Темы » Космонавтика » Первый американский искусственный спутник Земли Первый американский искусственный спутник Земли
Вслед за Советским Союзом, первым выведшим на орбиту Земли искусственный спутник, эстафету перехватили США. После нескольких провальных попыток американцам удалось запустить свой первый спутник в 1958 году, 1 февраля. Попытки запуска искусственных спутников американцами
Перед американскими и советскими учеными была поставлена одинаковая задача – осуществить успешный запуск спутника до конца Международного Геофизического Года (то есть до декабря 1958 года). Изначально руководство США делало ставку на военных, поэтому первые попытки запуска спутника доверены были ВМС. Проект «Авангард-1» был громким и широко обсуждаемым, но попытка его запуска оказалась неудачной.
После крушения «Авангарда-1» руководство проектом было передано конструктору немецкого происхождения Вернеру фон Брауну. Разработанный его командой аппарат «Эксплорер-1» оказался намного успешнее своего предшественника. «Эксплорер-1», его технические характеристики
Запуск нового спутника на орбиту включал несколько этапов. Специально была сконструирована новая модель ракеты «Редстоун», которая получила название «Юпитер-С». Изначально используемые для испытания боеголовок ракеты получили баки новой формы и усиленный двигатель. Обновленный мотор работал уже не на этиловом спирте, а на смеси спирта и гидразина или его производных в разных пропорциях.
Двигатели второй и третей ступеней представляли собой неуправляемые реактивные снаряды, или ракеты, типа «Сержант»; в каждой – по 20 кг твердого топлива. На старте всю конструкцию раскручивал электромотор. Вторая ступень состояла из 11 ракет, а третья из трех. Устанавливались ракеты в соединенных друг с другом цилиндрах. Отработав, они последовательно сбрасывались с носителя.
Четвертая ступень в первоначальной модели «Юпитер-С» предусмотрена не была. Обновленная конструкция, получившая название «Юнона-1», уже имела и четвертую ступень, состоявшую всего из одной ракеты. Причем, эта ракета спутником не сбрасывалась, что внесло некоторую путаницу в подсчет показателя его массы. Без четвертой ступени «Эксплорер-1» весил всего 8 кг 300 г, что было на порядок меньше массы первого искусственного спутника Советского Союз
Роль полета «Эксплорера-1» для науки
После запуска на орбиту «Эксплорер-1» передавал сигналы на протяжении почти месяца, до 28 февраля. На борту спутника были установлены метеорный датчик и счетчик Гейгера. Последний зафиксировал важный факт: в перигее он показывал уровень космического излучения, равный величине, установленной другими ракетами; а вот в апогее этот показатель вообще отсутствовал. Джеймс Альфред Ван Аллен выдвинул теорию о крайне высоком уровне облучения в точке апогея, который счетчик не в силе подсчитать. В ходе дальнейших исследований он обнаружил вокруг Земли наличие радиационных поясов в виде скопления протонов солнечного ветра, попавших в магнитный пояс нашей планеты. Эти радиационные пояса получили впоследствии имя ученого.
Таким образом, запущенный 1 февраля 1958 года ровно в 3:48 по Гринвичу американский спутник, продержавшийся на орбите до 1970 года, не только помог США выбиться в лидеры космической гонки, но и позволил сделать несколько важных научных открытий.
4 февраля 1627 — родился Роберт Бойль (ум. 1691), англо-ирландский натурфилософ, физик, химик и богослов. https://ru.wikipedia.org/wiki/Закон_Бойля_—_Мариотта 1824 — изобретатель и бизнесмен Гудрич представляет публике резиновые калоши.
Ми-26 — самый большой вертолет в мире. Его максимальная взлетная масса составляет 56 тонн, а нормальная грузоподъемность вертолета равна 15 тоннам. Ми-26 оборудован устройством для перевозки на внешней подвеске крупногабаритных грузов. Размеры грузовой кабины весьма внушительные: длина — 12 м, ширина 8,25 м. Силовая установка Ми-26 состоит из газотурбинных двухкаскадных трёхвальных двигателей Д-136 мощностью по 11400 л.с. Двигатель имеет модульную конструкцию, пять из десяти его модулей взаимозаменяемы с аналогичными модулями турбореактивного двигателя Д-36, устанавливаемого на Як-42. Для обслуживания силовой установки и трансмиссии на обтекателях двигателей имеются большие откидные панели, используемые как рабочие площадки, а в хвостовой балке имеется проход для обслуживания трансмиссии рулевого винта без специального наземного оборудования. Трансмиссия состоит из главного редуктора, двух муфт свободного хода, валов привода рулевого винта, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор ВР-26 модульной конструкции, трехступенчатый, имеет приводы вентилятора охлаждения редуктора и маслосистем, установленного над воздухозаборниками двигателей, трансмиссии рулевого винта и вертолетных агрегатов. Редуктор имеет длину 2,5 м, ширину 1,95 м и высоту 3,02 м, сухая масса 3640 кг. В десантном варианте вертолет способен перевозить 82 десантника в полной экипировке на расстояния до 800 км.
скрытый текст
Восьмилопастной несущий винт с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами имеет 32-метровый диаметр и ометает площадь, равную 804,2477 кв.м. Прямоугольные лопасти винта имеют усовершенствованные аэродинамические профили с относительной толщиной 12% у корня и 9% на конце лопасти и умеренную аэродинамическую крутку. Лопасти смешанной конструкции с трубчатым стальным лонжероном, к которому присоединяются 26 секций с нервюрами, обшивкой из стеклопластика и сотовым заполнителем. Носок лопасти защищен противокоррозионной накладкой из титанового сплава. Хорда лопасти составляет 835 мм.. Окружная скорость концов лопастей достигает 220 м/с. Прямоугольные лопасти 7,67-метрового пятилопастного рулевого винта с формы в плане выполнены из стеклопластика. При проектировании Ми-26 его создатели постарались максимально учесть опыт эксплуатации его предшественников. Так, при эксплуатации Ми-6 выявилась большая засоряемость двигателя. Поэтому на Ми-26 было решено разместить перед воздухозаборниками двигателей пылезащитные устройства (ПЗУ) грибкового типа со степенью очистки 65-70%, использующие центробежный эффект для улавливания посторонних частиц. Это позволило в дальнейшем вертолету работать с пыльных площадок практически без уменьшения ресурса двигателей при минимальном снижении их мощности. Чтобы обходиться без аэродромных источников электропитания и сжатого воздуха, вертолет оснастили ВСУ. А чтобы не прибегать при наземном обслуживании к стремянкам и тому подобному оборудованию, откидные капоты и панели силовой установки выполнили в виде рабочих площадок, а внутри хвостовой балки и киля организовали проход к рулевому винту. Первый полёт Ми-26 состоялся 14 декабря 1977 года, а 4 октября 1980 года в 21 часа 10 минут из сборочного цеха Ростовского завода выкатили первый серийный Ми-26. Еще до массового поступления Ми-26 в ВВС и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. Так, 4 февраля 1982 года экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением. В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов. Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 г. на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, где Ми-26 стал звездой выставки. Серьезным испытанием для Ми-26 стала работа в 1986 г. при ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС. Уже 2 мая новые тяжелые вертолеты из Новополоцка прибыли в зону бедствия. Чтобы уменьшить пагубное влияние радиационного излучения, в кабинах была установлена защита из свинца. В Чернобыле с помощью Ми-26 было выполнено несколько сложных операций. Так как строевые вертолетчики еще не имели необходимого опыта, такие задачи поручались экипажам, возглавляемым летчиками-испытателями Г.Р.Карапетяном и А.Д.Грищенко, обладавшими навыками перевозки грузов на нестандартно длинной внешней подвеске. Довелось Ми-26 поучаствовать в нескольких конфликтах, вспыхнувших на Кавказе. Первым стала начавшаяся еще в советские времена война между Азербайджаном и Арменией за Нагорный Карабах. Вертолеты ЗакВО выполняли полеты в интересах воинских подразделений своего округа, а также доставляли гуманитарные грузы местному населению и эвакуировали беженцев. Они часто попадали под огонь обеих враждующих сторон и неоднократно возвращались на базу с пробоинами. 3 марта 1992 г. один Ми-26 доставил в с. Гюлистан (Шаумяновский район Карабаха) 20 тонн муки и должен был вывезти обратно около 50 женщин и детей. Тяжелую машину прикрывал Ми-24. Когда вертолеты уже подлетали к территории Армении, их атаковал не имевший опознавательных знаков Ми-8, который был отогнан сопровождавшим Ми-24. Но пока прикрышка занималась воздушным противником, Ми-26 поразила пущенная с земли ракета ПЗРК. Все шесть человек, находившиеся на его борту, погибли. Крупнейшей катастрофой в биографии Ми-26 стала та, что произошла в Чечне 19 августа 2002 года. В тот день вертолет Ми-26, принадлежащий армейской авиации Сухопутных войск, вылетел из аэродрома Моздок и взял курс на базу в Ханкале. На борту находились военнослужащие, возвращавшиеся к месту службы после отпуска, а также контрактники и солдаты срочной службы, летевшие в Чечню на замену сослуживцам. На подлёте к Ханкале Ми-26 был сбит зенитной ракетой из ПЗРК «Игла-1М». Из 147 человек, находившихся на борту, погибло 127. В середине 1980-х гг. на базе Ми-26 был разработан ряд военных модификаций. В соответствии с правительственным постановлением в 1988 году на Ростовском вертолётном заводе был построен воздушный пункт управления, предназначенный для управления боевыми действиями общевойсковых армий. Машина получила обозначение Ми-27. В настоящее время ведётся подготовка к производству усовершенствованного варианта Ми-26Т2. отличается от базового вертолета Ми-26Т сокращенной численностью экипажа - управлять машиной могут два человека вместо пяти. Кроме того, Ми-26Т2 возможно эксплуатировать в ночное время.
Самый Большой Вертолет В Мире. МИ-12./ The largest helicopter in the world Mil V-12
Это вертолёт мог стать гордостью страны, но не судилось.
Это сообщение отредактировал Agleam - 04-02-2016 - 22:01
Agleam
(Мария Монрова @ 03.02.2016 - время: 09:27) 3 февраля
1966 — АМС Луна-9, запущенная 31 января, впервые в мире осуществила посадку на поверхность Луны в районе Океана Бурь и передала первую лунную фотопанораму.
Ровно 50 лет назад советская автоматическая лунная станция «Луна-9» осуществила первую в мире мягкую посадку на спутник Земли. О том, как англичане перехватывали сигнал с аппарата и знали ли ученые, что Луна твердая, рассказывает отдел науки «Газеты.Ru».
«3 февраля 1966 года в 21 час 45 минут 30 секунд по московскому времени автоматическая станция «Луна-9», запущенная 31 января, осуществила мягкую посадку на поверхность Луны в районе Океана Бурь. По команде с Земли 4 февраля в 4 часа 50 минут станция «Луна-9» начала обзор лунного ландшафта и передачу его изображения на Землю» — это сообщение ТАСС ознаменовало первую в мире посадку автоматической станции на Луну и первый в мире сеанс связи с другим космическим телом, произошедшие 50 лет назад.
Первая попытка совершить мягкую посадку на Луну была предпринята в СССР 4 января 1963 года в рамках программы Е-6, однако двигатель четвертой ступени ракеты-носителя не запустился.
Всего было совершено более десяти неудачных попыток, когда в 1965 году по инициативе Сергея Королева работа была передана в ведение КБ им. Лавочкина (ранее ей занималось ОКБ-1). «Луна-9» стала первым аппаратом, подготовленным в конструкторском бюро имени Лавочкина.
Автоматическая межпланетная станция «Луна-9» состояла из спускаемого аппарата весом около 100 кг, отсеков с аппаратурой и двигательной установки для коррекции и торможения при посадке. Общая масса станции после отделения от ракеты-носителя составляла 1583 кг, а длина — 27 м.
На траекторию полета к Луне межпланетную станцию вывела ракета-носитель «Молния», запущенная 31 января 1966 года. Скорость станции на подходе к цели составляла 2,6 км/с, и эту скорость перед посадкой было необходимо сбросить — иначе аппарат разбился бы о поверхность Луны.
Именно поэтому торможение началось за пять часов до прибытия к цели. Межпланетную станцию развернули двигателями к Луне. На высоте 75 км от поверхности — за 48 секунд до посадки — была включена двигательная установка, которая погасила скорость падения. Аппаратура, которая выполнила свои функции во время полета, отделилась от станции — и на Луну сел только спускаемый аппарат (автоматическая лунная станция) весом около сотни килограммов.
3 февраля 1966 года в 21 час 45 минут 30 секунд «Луна-9» впервые в мире совершила мягкую посадку на поверхности Луны на западном крае Океана Бурь, западнее кратеров Рейнер и Марий.
«Перед этим запуском были другие, и поэтому мы очень ожидали этот запуск. И когда сообщили (еще не в публикациях, а специалистам), что все прошло удачно, было, конечно, впечатление «впечатляющее», — вспоминает Владислав Шевченко, руководитель отдела исследований Луны и планет (Государственный астрономический институт им. П.К. Штернберга МГУ).
Через 4 минуты 10 секунд после посадки начался первый в мире сеанс радиосвязи с аппаратом, находившимся на другом космическом теле, и по команде ученых с Земли была включена камера для съемок лунной поверхности. Правда, при первой съемке качественных снимков не удалось получить из-за низкой высоты Солнца над горизонтом. «Сейчас опять поднимается разговор:
«Мы не знали, есть ли пыль, нет ли пыли, а вдруг она утонет». Но это все невежественные байки, — рассказал Владислав Шевченко отделу науки. — Потому что астрономы знали, что поверхность Луны, хоть и сильно изрытая, все-таки твердая — типа пемзы, вулканического шлака.
Поэтому нашим специалистам, которые сажали «Луну-9», были предоставлены наши рекомендации, что никуда она не денется, не утонет, а будет на поверхности. И действительно, если посмотреть на первую панораму, которую передали, самым большим гвоздем программы был камень, который лежал перед видеоустройством «Луны-9». О камнях тоже подозревали, потому что на Луне кратеров видели много, и никто не сомневался, что если есть большие кратеры, то есть и маленькие кратеры.
Снимок, переданный аппаратом «Луна-9». На первом плане — большой камень. «Луна-9» Снимок, переданный аппаратом «Луна-9». На первом плане — большой камень. Вспоминаю еще один момент, который сейчас в мемуарных документах не отражен. Когда «Луна-9» была запущена, не только мы, но и зарубежные коллеги с нетерпением ждали, что же получится. На самом крупном телескопе в Лондоне следили за «Луной-9», и, когда с «Луны-9» пошла передача, они эту передачу записали и опубликовали прежде, чем она пошла у нас. Но поскольку они не знали исходных параметров изображения, то решили, что это квадратный снимок, и
сообщили, что камень, который лежал на переднем плане, — это острый пик. И первые комментарии были о том, что на Луне острые горы в виде острых пиков! Потом все это разъяснилось — и была опубликована настоящая круговая панорама».
Всего было проведено семь сеансов связи «Земля – Луна» общей продолжительностью более восьми часов, во время каждого из сеансов станция передавала снимки лунной панорамы.
В результате работы «Луны-9» удалось подтвердить, что поверхность спутника Земли не покрыта толстым слоем лунной пыли и представляет собой твердую поверхность. Кроме того, исследователи уточнили расположение внешнего радиационного пояса вокруг Земли и выяснили, что Луна не обладает заметным магнитным полем или радиационными поясами.
Более детальное изучение Луны началось спустя ровно два месяца: 3 апреля 1966 года в 21 час 44 минуты по московскому времени на лунную орбиту была выведена автоматическая станция «Луна-10», которая стала первым искусственным спутником Луны. Она выполняла научную программу в течение месяца, совершив около 450 витков вокруг спутника Земли.
О значении первого мягкого «прилунения» «Газете.Ru» рассказал Виталий Егоров, популяризатор космических исследований, сотрудник российской частной космической компании: «Значение первой мягкой посадки на Луну — во-первых, научное, во-вторых, технологическое, в-третьих, психологическое. Если говорить про психологическое значение, то здесь были показаны возросшие возможности человечества, потому что тысячелетиями Луна была недостижимой — и вот она стала достижимой. Это, конечно, переломное явление для человечества и тех возможностей, которые открывает для него наука». Специалист также отметил, что
посадка «Луны-9» показала принципиальную возможность этого события: ученые смогли сначала развить вторую космическую скорость, потом погасить ее, обеспечить мягкую посадку и касание космического аппарата Луны.
Говоря о научном значении посадки лунной станции, Виталий Егоров сообщил: «Ученые смогли впервые увидеть поверхность Луны, представить, как формировался ее облик, понять, как вулканизм и метеоритные удары отразились на ее поверхности. Еще можно отметить принципиальные возможности передачи информации с Луны на Землю».