С мотором дела обстояли гораздо хуже. Дело в том, что наша промышленность не выпускала подходящих малогабаритных двигателей. Единственное, что удалось поставить под капот этого опытного экземпляра, был мотоциклетный мотор Ирбитского завода. Он развивал мощность всего в 17 л.с., громко тарахтел и был крайне ненадежен.
В добавок к этому, его ресурс составлял около 30 тыс. км., а недостаток мощности и громоздкость двигателя требовали применения колесных редукторов, но мотор все равно перегревался. В общем, двигатель был абсолютно не пригоден к практическому применению на этой машине.
Всего фото: 4
"Передовые" технические решенияВысокопоставленный куратор и тут внес свою лепту. Для перспективной малолитражки автомобильный институт НАМИ предоставил свои разработки, "НАМИ-В" и "НАМИ-Г". Кроме того, само производство решено было перенести на родину Хрущева - Украину. Для этого в Запорожье перепрофилировали завод сельхозмашин "Коммунар".
Здесь, на "Коммунаре", и происходила окончательная доводка теперь уже "ЗАЗ-965". В качестве силовых агрегатов были установлены и опробованы как "НАМИ-В", так и "НАМИ-Г". "НАМИ-В" представлял собой копию оппозитного мотора "Фольксваген-Жук", а "НАМИ-Г" был создан на основе одной из военных разработок БМВ, для легкого вездехода.
Конечно, первый вариант лучше всего подходил по своим характеристикам к "ЗАЗ-965", но иной чем у Volkswagen моторный отсек создавал некоторые сложности с обслуживанием машины. В принципе, эту проблему можно было решить, но высшее руководство приняло решение ставить на малолитражку второй вариант, мотивируя это решение более высоким техническим уровнем этого мотора, а также готовностью к производству.
Правда, совсем иная схема его расположения на военном вездеходе и "заточенность" под полноприводную трансмиссию придавали двигателю "НАМИ-Г" несколько специфические характеристики. Так, отличная проходимость "горбатого", в немалой степени обусловленная его военными корнями, была одним из самых весомых плюсов этой машины. А вот вентилятор охлаждения, изначально рассчитанный на переднее расположение двигателя, оказался недостаточно эффективным.
Компоновка мотора также добавляла хлопот при гражданском использовании. «Заморачиваться» высоким уровнем шума этого, максимально облегченного двигателя, тогда было не принято. Зато высокое расположение трамблера и другие, сугубо "джиповские", атрибуты пришлись по душе нашим, не избалованным хорошими дорогами соотечественникам.
С трансмиссией долго не морочились, КПП и главная пара отлично вписывались в увеличенный на "ЗАЗе" моторный отсек. А вот располагавшиеся в одном картере с КПП демультипликатор и раздатку пришлось в буквальном смысле отрезать от трансмиссии.
В целом же, несмотря на урезанные внедорожные возможности, автомобиль сохранил отличный внедорожный потенциал. В его основу легли: плоское днище, независимая подвеска всех колес, удачное распределение нагрузки по осям, при котором 60 процентов массы приходилось на ведущие колеса.
Правда, автомобиль имел неважную управляемость на высоких скоростях, обусловленную скорее тем, что передняя подвеска досталась от "Жука", а корма была копией легкого армейского джипа. Получалось, что передняя подвеска была короткоходной и жесткой, а задняя длинноходной и мягкой.
Кроме того, открывающиеся навстречу движению передние двери могли запросто перевернуть машину, если случайно раскрывались на трассе. Была даже шутка, что "Запорожец" можно остановить, просто распахнув обе двери.