Украина <---> Россия. Хроники разрыва

Мнение гендиректора «Бэдфорд Групп» Владимира Ворошилова.

Владимир Ворошилов
гендиректор «Бэдфорд Групп»

«Не государство сначала принимало ограничительные меры, а были выходки так называемых правых сил. В связи с этим возникает вопрос об ответственности. Хорошо. Разрешены все транзитные перевозки, а если опять возникнет что-то подобное, и ответственность будет нести противоположное государство, или нет? Разрешено-то разрешено, но кто поедет потом через территорию Украины, наверное, таких желающих будет меньше».

О потерях сторон рассуждает украинский экономист Александр Охрименко.

Александр ОхрименкоАлександр Охрименко
президент Украинского аналитического центра

«Доходы, связанные с совместной деятельностью. Когда грузы привозятся с территории Украины, перегружаются на украинские автомобили и везутся в Европу. Есть доход по обслуживающей инфраструктуре, любой водитель который едет, это же дорога, расходы-доходы существуют. Есть грузы, которые идут в Румынию, везти их — Белоруссия, Польша, Словакия, Венгрия, Румыния — я думаю, что все люди умные, понимают, что это будет золотое движение».

"Представители Министерства культуры РФ уже неоднократно высказывались о нецелесообразности введения санкционных мер в отношении украинского кинематографа, а также отдельных деятелей культуры Украины", — цитирует РИА "Новости" сообщение министерства.
Александр "Хирург" Залдостанов назвал Владимира Зеленского "беспринципной псиной"

«Шелковый путь» с Украины в Китай по Транскаспийскому транспортному коридору начнет полноценно работать в начале весны, заявил в интервью «Левому берегу» и. о. главы ПАО «Укрзализныця» Александр Завгородний.

«Как такового старта еще не было. Был тестовый поезд, чтобы оценить ситуацию – где и какие существуют проблемы или ограничения. Запуск движения поездов мы планируем в марте», – заявил Александр Завгородний.

«Когда «Шелковый путь» заработает, мы сможем доставлять груз из Китая до границы с Польшей за 11 суток. Практически то же время состав тратит на движение через Россию», – хвастается он.

Для Украины этот маршрут имеет стратегическое значение с точки зрения национальной безопасности, уверяет Завгородний. «Мы еще в прошлом году предвидели риск транспортной блокады со стороны России. И заранее «подстелили соломки», активизировав переговоры по созданию коридора. Если бы этот процесс не был запущен «Укрзализныцей», нам бы сейчас пришлось начинать все с нуля. Созданию «Шелкового пути» я в свое время посвятил много времени и сил: как видим, они принесли результат», – говорит Александр Завгородний.

Киев уверяет, что этот маршрут не только для Украины, он интересен для Европы. «Наши коллеги из Польши и Германии неоднократно заявляли, что они заинтересованы в создании этого транспортного коридора. И сегодня мы с ними работаем над формированием единой политики, чтобы создать единый тариф», – подчеркнул глава УЗ.

А что касается стоимости, то, по его словам, для снижения цены перевозок «Укрзализныця» намерена запустить по маршруту два собственных парома, что позволит «заметно удешевить перевозку грузов по «Шелковому пути», сделав маршрут более привлекательным и конкурентоспособным».

Речь о транскаспийском транспортном коридоре в Китай. Украинские власти пустили тестовый поезд с Украины по этому маршруту 15 января. Он состоял из 10 вагонов и 20 стандартных сорокафутовых контейнеров. За две недели поезд преодолел Черное и Каспийское моря, пересек Закавказье и Центральную Азию и утром 31 января достиг казахстанско-китайской границы.

Украинские власти разрекламировали этот маршрут как избавление от российского транзита, как реализацию давней мечты о создании альтернативного маршрута, связывающего Европу и Азию. По этому маршруту грузы можно будет доставлять в два–три раза быстрее, чем морским транспортом – напрямую из Одессы на восточное побережье Китая, и цена доставки будет не более 5 тыс. долларов за один сорокафутовый контейнер, уверяют власти Украины. Однако так ли все гладко и хорошо?

Когда в Китай прибыл тестовый поезд, министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский хвастался, что для перехода от тестовых к регулярным перевозкам потребуется всего две недели. В реальности, как видно, сроки сдвигаются уже на два месяца, а по факту может быть и больше.

Во-вторых, этот маршрут – совсем не «новый» проект Украины, оперативно созданный в ответ на проблемы с транзитом через Россию, как говорят в Киеве. И Завгородний совершенно неоправданно забирает все лавры работы над этим маршрутом исключительно себе.

Якобы новый «Шелковый путь» Украины – это часть давно известного транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия под названием ТРАСЕКА. Программа ТРАСЕКА была создана еще в 1993 году Казахстаном, Киргизией, Таджикистаном, Туркменистаном, Узбекистаном, Арменией, Азербайджаном и Грузией. А соглашение по развитию ТРАСЕКА было подписано в 1998 году 12 странами СНГ и Восточной Европы, в том числе Украиной под руководством Леонида Кучмы.
Более того, за наличие инфраструктуры на маршрутах, проходящих в рамках ТРАСЕКА, стоит сказать большое спасибо еще Советскому Союзу.

«Маршрут «нового» «Шелкового пути», о котором сейчас говорят украинские власти, в значительной степени совпадает с 10-м международным коридором Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), который объединяет железные дороги стран СНГ, Восточной Европы, Монголии и КНР. Он начинается в Одессе, проходит через Варну, Батуми, Тбилиси, Баку, Туркменбаши, Ташкент и заканчивается в казахстанском Актогае, на границе с КНР. Актуальный маршрут ТРАСЕКА отличается лишь тем, что из Баку груз будет направляться не в туркменский Туркменбаши, а в казахстанский Актау и далее следовать только по территории Казахстана вплоть до китайской границы», – отмечают эксперты Института экономики и финансов Сергей Кондратьев и Сергей Агибалов в своем докладе, имеющемся в распоряжении газеты ВЗГЛЯД.

«Транзитный коридор во многом – наследие СССР и СЭВ (Совета экономической взаимопомощи). Паромные переправы, железные дороги и даже схемы организации движения – все это было разработано и построено не один десяток лет назад», – отмечают эксперты ИЭФ.

Именно поэтому Украине не было никакой надобности пускать тестовый поезд якобы для отлаживания логистики. Это не более чем пиар-акция. Перевозки по этому маршруту уже давно идут, причем даже с Украины. В 2014 году грузооборот Украины по транспортному коридору ТРАСЕКА составил 1,8 тыс. тонно-километров на километр. По азербайджанской и казахстанской территории путь давно хорошо загружен, там грузооборот по 11–17 тыс. тонно-километров на километр.

Однако высокие показатели перевозок объясняются совсем не популярностью ТРАСЕКА. «В Казахстане этот маршрут совпадает с единственной железнодорожной линией, связывающей западные и восточные регионы страны. Аналогичная ситуация – и в Азербайджане», – отмечают эксперты ИЭФ.

В целом же объемы грузов по всему ТРАСЕКА крайне низки. Единственное, что в силу осложнения отношений между Турцией и Россией в последнее время вырос спрос на транскаспийские перевозки из Турции в Казахстан. Но полноценно этим маршрутом для доставки грузов из ЕС в КНР мало кто пользуется. Ибо невыгодно.

Встает вопрос о том, в реальности ли путь из Одессы в Китай в рамках ТРАСЕКА неожиданно стал столь экономически эффективным, как говорят украинские мечтатели.

Украинская сторона надеется, что после организации регулярных перевозок транспортировка грузов по ТРАСЕКА будет занимать не более 10–12 суток, а стоимость доставки одного сорокафутового контейнера составит не более 5 тыс. долларов. Это в три раза дороже, чем морские перевозки в обход России из Одессы прямо в китайский порт (примерно 1,7 тыс. долларов), но зато в два раза быстрее: вместо 25 суток – 10–12 дней.

В Институте экономики и финансов подсчитали, какова реальная стоимость доставки груза с Украины в Китай указанным маршрутом и каково будет реальное время доставки. И эти цифры сильно расходятся с тем, что заявляют в Киеве.

Суммарно стоимость доставки грузов из Одессы до границы с Китаем можно оценить в 8 тыс. долларов для сорокафутового контейнера, подсчитали эксперты ИЭФ.

Но справедливо брать в расчет все же доставку украинских грузов не до границы Казахстана и Китая, а до конечной станции в Китае. Если в качестве конечного пункта доставки грузов рассматривать Шанхай (район дельты Янцзы является одним из крупнейших потребителей промышленного сырья и товаров в стране), то стоимость доставки грузов по ТРАСЕКА от Одессы до Шанхая достигнет 12,6 тыс. долларов для сорокафутового контейнера, подсчитали эксперты ИЭФ. Это очень дорого – уже не в три, а в пять–семь раз дороже морских перевозок.

Киев, говоря о цене в 5 тыс. долларов до границы, рассчитывает на то, что железные дороги Грузии, Азербайджана и Казахстана, а также Азербайджанское морское пароходство сделают ему большую скидку. Учитывая, что железные дороги этих стран подписали с Украиной соглашение о льготных тарифах на перевозки по ТРАСЕКА, скидку действительно могут дать. Другое дело – размер этой скидки. Эксперты считают, что тарифы снизят максимум на 10%, тогда как Киеву надо не меньше 40%, только тогда доставка груза в сорокафутовом контейнере действительно будет стоить 5 тыс. долларов.

Что касается заявленных сроков доставки в 10–12 дней, то они также нереальны, считают эксперты ИЭФ. Потому что на пути следования будет возникать много сложностей, начиная с задержки на паромных переправах Одесса – Поти и Баку – Актау и заканчивая загруженностью сухопутных участков.

Например, между Одессой и Поти паром ходит один раз в неделю по круговому маршруту туда-обратно. Даже обещанных Киевом еще двух паромов недостаточно. Это значит лишь то, что вместо одного раза в неделю паромы будут ходить два дня из семи. Деньги на больший паромный флот «Укрферри», обеспечивающий перевозки из Ильичевска в Поти, вряд ли имеет.

Паромная переправа из Баку в Актау оказалась перегружена в последнее время. Причина в российских санкциях против турецких компаний. В итоге уже сейчас Азербайджанское морское пароходство использует там 11 из 13 имеющихся в распоряжении паромов. Украинским грузам здесь будет явно тесно. Кроме того, в порту Актау всего два причала могут принимать контейнеры.

Сухопутные участники трассы – по грузинской и казахстанской железным дорогам – перегружены уже сейчас, констатируют эксперты.

Все эти инфраструктурные ограничения, а также таможенные проблемы (Украина – ассоциированный член ЕС, а Казахстан – член ЕвразЭС) увеличат реальное время доставки украинских грузов.

«В результате «идеальный» срок транспортировки грузов от Одессы до Шанхая в 15 суток (в сравнении с 25 сутками для морских перевозок) может легко превратиться в 22–24. То есть выбравшие новый «Шелковый путь» грузоотправители смогут довезти свои грузы на 1–3 дня быстрее, чем по морю, заплатив за это дополнительные фантастические 3 тыс. долларов за двадцатифутовый контейнер», – подсчитали эксперты ИЭФ.

Таким образом, как и двадцать лет назад проект ТРАСЕКА, южный «Шелковый путь» остается перспективным, но неконкурентоспособным из-за запредельно высокой стоимости. Выигрывают северные маршруты «Шелкового пути» – по Транссибу через Россию и Белоруссию и через Казахстан (Достык), Россию и Белоруссию.

Впрочем, для Украины уже не впервой «пиарить» мегапроекты, которые потом так и остаются на бумаге. Например, в начале 2000-х Украина обещала построить нефтепровод Одесса – Броды, чтобы загрузить порт Южный и стать главным транзитером каспийской нефти в Европу.

Или в 2005 году Киев верил в строительство газопровода «Белый поток» по дну Черного моря в Грузию, по которому будет течь 32 млрд кубометров азербайджанского и туркменского газа. Эта труба должна была не только снизить зависимость Украины от российского газа, но и составить конкуренцию газпромовскому газу в Европе.

О том, что Global Spirits приобрела ликероводочный завод "Родник и К" в Мытищах, "Ъ" рассказал топ-менеджер одной из алкогольных компаний. Согласно данным "СПАРК-Интерфакса", с 29 декабря 2015 года новым собственником ООО "Родник и К" стала кипрская Oxford AMG-77 Ltd. Ей же принадлежит купленное Global Spirits в 2011 году другое водочное предприятие — вологодское ООО "Русский север". Прежним собственником "Родника и К" являлось ООО "Авета-С", владельцами которой были Валентина Стовбуренко (50%), Николай Пылаев и Алексей Стовбуренко (у обоих по 25%). На балансе "Родник и К" были только производственные линии, уточняет источник "Ъ", знакомый с условиями сделки.

В московском офисе Global Spirits от комментариев отказались, связаться с владельцем компании Евгением Черняком вчера не удалось. На сайте производителя в перечне предприятий "Родник и К" не значится. В нем, кроме "Русского севера", перечислены украинские ЛВЗ "Хоритца" и Одесский коньячный завод, а также "Крымский винный дом" (производит тихие и игристые вина под марками Oreanda, "Крымские", "Южный Берег" и владеет виноградниками в 1,4 тыс. га).

Мощность завода "Родник и К" составляет более 2 млн дал в год. В 2015 году им было произведено всего 0,58 млн дал водки и других ликероводочных изделий (данные Росстата). Среди выпускаемых брендов предприятия — водка "Русский графин" и коньяк "Российский". Из материалов Роспатента следует, что у "Родника и К" есть также неисключительная лицензия на выпуск водки "Добрый медведь" для компании "Статус-групп". В 2012 году переговоры о покупке мытищинского завода вела "Алкогольная сибирская группа" ("Пять озер", "Белая березка"), когда искала площадку в центральной части России. "Из выставленных на продажу предприятий в московском регионе "Родник и К" — один из немногих находится в нормальном техническом состоянии, не обанкрочен, его имущество не заложено",— говорил основной владелец группы Андрей Стрелец. Тогда участники рынка оценивали "Родник и К" примерно в 300 млн руб. "Не думаю, что он может стоить больше 500 млн руб.",— говорит сейчас директор ЦИФРРА Вадим Дробиз.

С весны 2014 года Global Spirits перенесла на "Русский север" выпуск практически всей продукции для российского рынка. А в августе того же года Роспотребнадзор запретил структуре Global Spirits (ООО "Украинская дистрибуционная компания") завозить алкоголь в Россию из-за нареканий по поводу объемной доли спирта в продукции и органолептики. Этот запрет по-прежнему действует, уточнили вчера в пресс-службе ведомства. В связи с этим потребность компании во втором заводе могла быть вызвана необходимостью увеличения мощностей, предполагает один из участников рынка.

Из Росстата следует, что "Русский север" в прошлом году выпустил 2,1 млн дал алкогольной продукции. По имеющимся у "Ъ" данным Nielsen, в октябре-ноябре 2015 года доля продукции Global Spirits на рынке водки в России составляла 4,1% в натуральном выражении (у основных брендов — "Хортица" и "Мороша" — было 2,2% и 0,9% соответственно).

Источник, близкий к Global Spirits, высказывает другую версию приобретения "Родника и К". По его словам, в текущем году у завода "Русский север" заканчивается срок лицензии на выпуск алкогольной продукции, и в компании опасаются возможных сложностей с ее продлением. По данным "СПАРК-Интерфакса", лицензия "Русского севера" истекает 20 июня.

Global Spirits не единственный производитель водки с Украины, который обзавелся в России собственным производством. В прошлом году холдинг "Баядера" приобрел "Великоустюгский ЛВЗ", на котором выпускает водки "Цельсий", "Воздух" и ряд других марок.