Добавлю просто для понимания вещей о которых вы беседуете.
Скоростная железнодорожная магистраль - это очень высокотехнологичный продукт.
Она очень сильно отличается от обычной магистрали. Попробую вкратце объяснить чем.
1. Сама укладка полотна. Необходимы специальные дренажные сооружения, укрепление грунта и основание для балластной призмы. Я уже не говорю об устройстве мостов, больших насыпей и т.п.
2. Полотно также отличается разительным образом. Шпальная решётка примерно в полтора раза больше, чем для обычной магистрали. Рельсы требуют специальной пришлифовки и устранения кренов и биений (это делается специальными очень сложными машинами). Соединения не должны влиять на гладкость полотна при температурных колебаниях. Это обеспчивается высокоточными скользящими стыками, тогда при нагревании внешняя часть рельса просто отойдёт в сторону, не нарушая однородности полотна. Крепление рельс к шпалам также должно быть специфическим.
Всего фото: 3
3. Все стрелочные переводы требуют усиленных крестовин, иначе просто будут разбиты колёсами поезда.
4. Контактная подвеска должна быть сделана с максимально допустимыми биениями и усиленными проводами. Здесь два фактора - нагрев от трения полоза токоприёмников и значительное прижимное усилие его к контактному проводу (иначе ветром сдует).
5. По возможности трасса должна быть обнесена заграждениями, чтобы как можно меньше посторонних препятствий попало на полотно.
6. Специальными устройствами сигнализации АЛСН-АБТ, которые показывают свободу не одного блок-участка, а 5 и более.
И это только основное....
Теперь о причинах снижения скорости...
Для того чтобы повысить эксплуатационную скорость ОЖД СП-М с 160-200 км/ч до 250-330 км/ч было сделано
- полная реконструкция рельсового полотна
- убраны десятки промежуточных разъездов
- укреплены все стрелочные переводы на главных путях
- практически закончена реконструкция контактной подвески
- установлены сотни предупредительных сигнализационных устройств
- модернизированы и защищены переезды
- введены допограждения на платформах
......
Продолжать можно много. Только хочу заметить в защиту РЖД, что реконструкция эта проводилась при пропуске всех пар поездов! Это первый и единственный пока в мире подобный случай.
Ну и напоследок, чтобы задуматься.
Перед стрелочными переводами, как правило, всё равно необходимо сброситься, а то и подтормозить. Слишком большая скорость опасна и для полотна и для устойчивости колёсной пары.
При скорости в 100 км/ч при самых благоприятных погодных условиях тормозной путь среднего пассажирского состава составит 650-850 м.
при скорости в 200 км/ч - это уже более 2 км. Надо ли говорить, что машинист видит препятствия на полотне практически вне зоны действия тормозов...
Скорость 250 км/ч - это 69 м/с! Почти семьдесят!
Представьте, какой колоссальной кинетической энергией обладает состав, несущийся с такой скоростью...
Кроме того, даже при полном штиле весь состав испытывает огромное ураганное сопротивление воздуха и оставляет большие возмущения!
Основная опасность тут - необдуманно близкое месторасположение от такой махины. Проще говоря, за областью воздушного уплотнения следует область разрежения и атмосферным давлением вас может просто швырнуть на проходящий мимо подобный поезд. Вот так, в основном, необдуманно гибнут люди...
Что же касается статистики... Недалеко от меня проходит магистраль СП-Выборг... Хотя там пока поезда едут потише, "всего" около 160 км/ч, но в летнее время люди гибнут, как минимум, ежемесячно...
Так что выходит не так и просто пока организовать такое, безусловно, нужное дело...
Это сообщение отредактировал муркотик - 05-02-2010 - 18:46